1906 год, родился С.А.Ярцев - конструктор авиационного вооружения. С 1927 года в КБ приборостроения, где прошел путь от инженера до главного конструктора по направлению. Лауреат Государственной премии, кавалер орденов Ленина, Отечественной войны 1- й и 2-й степени;

1908 год, родился В.П.Глушко, советский ученый в области ракетно-космической техники, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда. По окончании в 1929 г. Ленинградского университета начал работать в Газодинамической лаборатории. В 1941 г. возглавил конструкторское бюро по разработке жидкостных ракетных двигателей. Разработанные им двигатели устанавливались на РН «Восток», «Восход», «Союз». В 1974 г. возглавил коллектив, созданный С.П.Королевым. Под его руководством разрабатывалась многора;

1910 год, первый самостоятельный полет американки на аэроплане, Б.Скотт;

1911 год, впервые в России в маневрах войск военных округов применена авиация. Авиационные подразделения Севастопольской офицерской школы авиации и Офицерской воздухоплавательной школы (Гатчина) приняли участие в маневрах Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов;

1912 год, открытие Второго Российского конкурса военных аэропланов. Победители: биплан И.И.Сикорского, биплан «Дукс» («Фарман»), моноплан «Дукс» (""Ньюпор-IV"");

1916 год, в Калифорнии состоялась демонстрация радиосвязи между самолетами на расстоянии до 2 миль;

1917 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза Е.Г.Андреенко, гвардии капитан. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 20 гв.апдд. Совершил 359 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов в глубоком тылу противника. До 1946 г. служил в ВВС;

1919 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза Г.П.Евдокимов, полковник. Участник Великой Отечественной войны с августа 1941 г. Воевал в составе 449 бап, был штурманом эскадрильи. Совершил около 300 боевых вылетов. После войны до 1966 г. служил в ВВС. Затем работал военруком в Ленинградском художественном училище им. В.А.Серова. Автор книги "300 вылетов за линию фронта";

1920 год, родился лётчик-штурмовик дважды Герой Советского Союза И.Х.Михайличенко, гвардии полковник (1975). Во время Великой Отечественной войны командовал эскадрильей в 667 шап и 141 гв.шап. Совершил 179 боевых вылетов, в 48 воздушных боях сбил лично 4 самолёта и 8 в группе, 6 самолётов противника уничтожил на земле. После войны служил в ВВС и ПВО. Бронзовый бюст установлен в г. кадиевке Луганской обл;

1920 год, впервые в России перевозка пассажиров на самолете, А.В. Панкратьев на "Илье Муромце", Сарапул-Екатеринбург;

1922 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза А.А.Бондарь, полковник. Участник Великой Отечественной войны с 1942 г. Воевал в составе 866 иап, был штурманом полка. К июню 1944 г. совершил 252 боевых вылета, в 48 воздушных боях сбил 15 самолётов противника. После войны до 1958 г. служил в ВВС. Затем работал машинистом тепловоза в Армавире;

1922 год, родился заслуженный летчик-испытатель, первый летчик-испытатель ОКБ О.К. Антонова В.А. Калинин;

1925 год, в столице Афганистана г. Кабуле открылась авиационная школа, в которой советские специалисты обучали афганцев теории и практике летного дела, обслуживанию авиационной техники. Одновременно десятки афганцев обучались в учебных заведениях СССР;

1926 год, летчик М.М.Громов на самолете АНТ-3 успешно выполнил полет по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Вена-Прага-Варшава-Москва. Старт полета был 31 августа;

1935 год, начались авиационные круговые гонки - перелет 34 легких самолетов авиации аэроклубов, победил Ю.И.Пионтковский на АИР-10;

1937 год, М.Ю.Алексеев на СБ бис/2М-103 поднял 1000 кг груза на высоту 12246.5 метров;

1941 год, погиб летчик-испытатель В.Н.Гузеев, капитан.Окончил Сталинградскую ВАШЛ. Испытывал серийные ЛаГГ-3. Погиб при выполнении испытательного полёта на серийном ЛаГГ-3;

1944 год, погиб летчик-испытатель Г.М.Хруслов;

1947 год, первый полет реактивного палубного истребителя-бомбардировщика Хоукер «Си Хоук». Самолет особенно подходил для применения на море. Он имел турбореактивный двигатель, расположенный в центральной части фюзеляжа. Опытный образец самолета с нескладывающимися консолями крыла и без посадочного крюка совершил первый полет 2 сентября 1947 г. Второй опытный образец со складывающимися консолями крыла и посадочным крюком совершил первый полет осенью 1948 г. Первым поступил в серийное производство палубный истребитель "Си Хоук" F.I, на котором устанавливался турбореактивный двигатель Роллс-Ройс "Нин" 101 с тягой 2270 кг. Первый серийный образец самолета "Си Хоук" F.I был построен фирмой "Хоукер", а дальнейшее производство самолета было передано фирме "Армстронг-Уитворт";

1949 год, первый полет самолета Де Хэвилленд «Веном» DH-112. Cамолет имел крыло с уменьшенной относительной толщиной профиля, небольшой стреловидностью по передней кромке и увеличенной прочностью с целью обеспечения лучшей маневренности с заполненными топливом баками, расположенными на концах крыла.
Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех 20-мм неподвижных пушек "Испано", под крылом самолета могли подвешиваться две бомбы по 450 или 227 кг. Силовая установка самолета состоит из одного турбореактивного двигателя Де Хэвилленд "Гоуст" 103 с тягой 2200 кг, обеспечивающего самолету максимальную скорость у земли порядка 1025 км/час и максимальную скороподъемность у земли более 45,5 м/сек;

1952 год, родился Заслуженный летчик-испытатель РФ В.М.Закупень;

1954 год, первый полет многоцелевого палубного самолета с ТВД Ту-91 с ТВД ТВ-2М, Д.В.Зюзин, К.И.Малхасян;

1958 год, родился А.И.Матвеев, авиаконструктор ("Як");

1960 год, первый полет первого серийного Ту-22, выпущенного КАПО им. С.П.Горбунова;

1962 год, на серийном заводе КнААПО собран первый серийный истребитель-бомбардировщик Су-7БМ;

1964 год, из-за ошибки пилота Ил-18, летевший из Красноярска в Южно-Сахалинск, начал преждевременное снижение и упал в сопки. Погибли 87 человек;

1984 год, первый взлет опытного Т10-25 (Су-27К) с трамплина на комплексе «Нитка», Н.Ф.Садовников;

1985 год, началась разработка Ил-114;

1991 год, летчик А. А. Синицын впервые посадил сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141 на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». В сентябре 1992 г. этот самолет был впервые продемонстрирован ил Международном авиасалоне в г. Фарнборо. На Як-141 установлено 12 мировых рекордов;

1991 год, начало коммерческой эксплуатации первого серийного гражданского Ан-124-100 «Руслан» (производство ОАО «Авиастар») авиакомпанией «Волга-Днепр»;

1995 год, завершение кругового перелета на самолете СМ-92 «Финист» В.П.Кондратьева;

2001 год, в Одессе открыт памятник знаменитому пионеру авиации, летчику С. Уточкину.

Ежегодно День российской гвардии.

1857 год первый полет планера-парителя конструкции Ле Бри. Первый полет планера-парителя конструкции. Одним из первых планеров-парителей птицеобразной формы (прообразом стал альбатрос, умеющий долго парить в воздухе без взмахов) был аппарат капитана дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри (Франция). Вся конструкция была сделана из дерева и обтянута тканью. Несущие поверхности крепились к фюзеляжу, который был сконструирован в виде лодки. Ле Бри установил планер на тележку, запряженную лошадьми. Предполагалось, что повозка будет разогнана до скорости позволяющей планеру оторваться от тележки и совершить короткий полет. Буксирный трос, которым планер соединялся с тележкой, перерезался и дальше совершалось свободное парение;

1908 год родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза И.И.Мещеряков,гвардии капитан. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 129 (5 гв.) иап, был командиром эскадрильи. 20 сентября 1941 г. в воздушном бою у г. Ярцево Смоленской обл. сбил бомбардировщик, другой таранил. 8 февраля 1942 г. над г. Ржевом совершил второй таран и погиб. Всего совершил 135 боевых вылетов, в 15 воздушных боях сбил 5 самолётов противника;

1909 год родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза А.А.Добкевич, полковник. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Летал на По-2, вывозил раненых и доставлял грузы к партизанам. Совершил 1087 вылетов. С 1943 г. воевал в составе 61 шап, был командиром эскадрильи. К декабрю 1943 г. совершил 67 боевых вылетов на штурмовку. Участвовал в советско-японской войне. После войны до 1958 г. служил в ВВС. Затем до 1970 г. работал в Азербайджанском управлении гражданской авиации;

1910 год родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза И.И.Красноюрченко, генерал-майор авиации. В авиации с 1934 г. Служил в Забайкалье, с 1936 г. - в Монголии. Участник боёв на Халхин-Голе, был пом. командира эскадрильи 22 иап. Совершил 111 боевых вылетов, в т.ч. 35 на штурмовку. В 33 воздушных боях сбил 5 японских истребителей. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Командовал полком и 102 иад ПВО, затем был зам. командира авиакорпуса. После войны до 1956 г. служил в ПВО. Затем был директором завода в Киеве;

1912 год открытие Второго Российского конкурса военных аэропланов. Победители: биплан И.И.Сикорского, биплан «Дукс» («Фарман»), моноплан «Дукс» (""Ньюпор-IV"");

1926 год, родился парашютист-испытатель Е.Н. Андреев;

1930 год начались первые полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА. Это был первый отечественный вертолет;

1936 год первый полет корабельного самолета КОР-1 Г.М.Бериева, П.А.Номан;

1943 год погиб летчик-испытатель К.К.Баклагин;

1945 год День Победы над Японией;

1948 год, первый полет реактивного истребителя Як-30, С.Н. Анохин;

1949 год родился Генеральный директор ИД «Авиамир-2000» А.А.Чернавин;

1955 год, первое в мире катапультирование, совершенное с самолета, двигающегося по взлетно-посадочной полосе, Дж.С. Файфилд (Великобритания) катапультировался из кабины самолета Глостер Метеор 7;

1961 год на реактивной летающей лодке Бе-10 было установлено 4 мировых рекорда скорости при полете по кругу в 1000 км с нагрузкой в 5 т, экипаж Г.Бурьянова. В течение следующих девяти дней было установлено еще 8 мировых рекордов. Среди них: достижение высоты 15 000 м без нагрузки, высоты 12 500 м с нагрузкой 10 т, высоты 12 000 м с нагрузкой 15 т;

1984 год первый взлет опытного Т10-25 (Су-27К) с трамплина на комплексе «НИТКа», Н.Ф.Садовников;

1995 год завершение кругового перелета на самолете СМ-92 «Финист» В.П.Кондратьева;

1995 год во Владивостоке состоялся воздушный парад и праздник в день 50-летия окончания второй мировой войны;

1995 год погиб летчик-испытатель С.Н.Шапошников, Погиб при выполнении полета на МиГ-29.

1914 год, Приказом верховного главнокомандующего русской армии положено начало первому в России подразделению истребительной авиации;

1914 год, родился лётчик-разведчик Герой Советского Союза И.С.Мельников, гвардии майор. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 98 гв.драп. Совершил 106 боевых вылетов на дальнюю аэрофоторазведку. После войны продолжал служить в ВВС;

1925 год, первый полет лайнера Fokker F.VII/3m. Он был самым популярным транспортным самолётом второй половины 20-х гг;

1929 год, родился летчик-испытатель И.Н.Кравцов, капитан. Окончил Борисоглебское ВАУЛ. Поднял в небо и провёл испытания Е-7 (МиГ-21П) (август 1959). Участвовал в испытаниях самолетов Е-6/3 (МиГ-21), МиГ-21Ф, МиГ-21У, Е-6/9, Е-152, Е-152А, МиГ-25. Погиб 29 января 1965 года в испытательном полете на самолете Е-152А;

1930 год, начало большого восточного перелета через Чорное море, пустыни Средней Азии, Кавказский и Гиссарский хребты и Гиндукуш (окончание 18.09.) на высоте 5500 м с целью проверки самолетов в продолжительном полете при резко меняющихся атмосферных условиях; 10500 км за 61 ч 30 мин. полетного времени со средней скоростью 171 км/ч, Ф.А. Ингаунис, Ф.С. Широкий, Я.А. Шестель, И.Т. Спирин, А.И. Мезинов на трех самолетах Р-5;

1936 год, англичанка Б. Mаркман стала первой летчицей, пересекшей Атлантику. Летела на самолете Персифаль Вега из Англии;

1946 год, погиб летчик-испытатель П.Н.Кондырев, старший лейтенант. В 1937-1942 - лётчик-испытатель авиазавода №116 (г.Арсеньев); испытывал серийные УТ-2. В 1942-1945 - лётчик-испытатель авиазавода № 22 (г.Казань); испытывал серийные Пе-2. Погиб при выполнении испытательного полёта на Як-3 с мотором ВК-107А;

1947 год, женский мировой рекорд затяжного парашютного прыжка - 4880 м, время падения - 86 сек., прыжок совершен с высоты 5840 м, Е. Владимирская;

1949 год, родился Генеральный директор ИД «Авиамир» А.А.Чернавин;

1957 год, начало перелета Москва - Нью-Йорк - Москва на Ту-104 (18 тыс. км за 24 часа 36 минут летного времени), экипаж Б.П.Бугаева;

1958 год, родился летчик-испытатель А.Ю.Рейнбах, Майор. окончил Тамбовское ВВАУЛ. был членом сборной СССР по высшему пилотажу. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на самолётах;

1961 год, состоялся первый полёт Ан-24Т;

1962 год, абсолютный мировой рекорд высоты горизонтального полета - 21270 м, В.С.Ильюшин на Т-431 (Су-9) ОКБ П.О.Сухого;

1972 год, первый полет амфибии ВВА-14 Р.Л.Бартини, Ю.М.Куприянов, Л.Ф.Кузнецов. Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14 отличается оригинальной компоновкой и по размерам и взлетной массе значительно превосходит все построенные у нас и за рубежом СВВП;

1979 год, Мировой рекорд скорости для легких самолетов категории С-1 - 379,7км/ч, В.И. Лойчиков на «Кванте» СКБ МАИ;

1980 год, приказом МО СССР лётчик-вертолётчик Герой Советского Союза В.К.Гайнутдинов, погибший в Афганистане, навечно зачислен в списки воинской части;

1985 год, самолет Ан-24 Afghan Airline уничтожен ракетой сразу после взлета с аэродрома Кандагара. Погибли все 52 человека;

1997 год, первый показательный полет вертолета Ка-226, В.А.Лавров;

2001 год, состоялся первый полет пассажирский самолет Су-80ГП (С-80) конструкции ОКБ П.О.Сухого, И.В.Вотинцев;

2002 год, в Геленджике открылся международный Гидроавиасалон-2002.

1891 год, дата образования Санкт-Петербургского ОАО «Красный Октябрь», производителя авиатехники;

1908 год, первый полет первого в мире полноразмерного триплана, аэроплан Гупи I (Франция) конструкции А. Гупи;

1915 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза М.В.Бекашонок, гвардии майор. Участник советско-финляндской войны. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 129 гв.иап, был пом. командира полка по воздушно-стрелковой службе. Совершил 170 боевых вылетов, в 50 воздушных боях сбил лично 18 и в группе 4 самолёта противника. После войны до 1949 г. служил в ВВС;

1915 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза М.С.Горкунов, капитан. Участник Великой Отечественной войны с декабря 1941 г. Воевал в составе 367 бап, был зам. командира эскадрильи. К январю 1943 г. совершил 144 боевых вылета. Погиб при выполнении боевого задания. Его бюст установлен во дворе школы с. Надеждино Харьковской обл., которая носит его имя;

1917 год, первый полет первого в мире морского торпедоносца ГАСН конструкции Д.П. Григоровича и М.М. Шишмарева, Е.Е. Грузинов. Это был первый в мире специализированный торпедоносец, который проектировался и строился с 1916 г. Мореходность и управляемость были хорошими;

1920 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза И.А.Перминов, гвардии подполковник. Участник Великой Отечественной Войны с ноября 1942 г. Воевал в составе 33 гв.шап. Совершил 101 боевой вылет, в 18 воздушных боях сбил 2 самолёта противника. После войны до 1960 г. служил в ВВС;

1923 год, абсолютный мировой рекорд высоты полета - 10742 м, С. Лекуэнт (Франция) на самолете Ньюпор;

1924 год, открытие Вторых Всесоюзных планерных состязаний в Коктебеле. Было представлено 15 планеров;

1926 год, родился штурман-испытатель А.С.Иксанов;

1929 год, родился А. Г. Николаев, летчик-космонавт СССР, генерал-майор авиации (1970 г.), дважды Герой Советского Союза. В отряде космонавтов с 1960 г. Первый космический полет совершил на корабле «Восток-3» 11-15 августа 1962 г., второй- 1-19 июня 1970 г. в качестве командира корабля «Союз-9» (совместно с В. И. Севастьяновым);

1930 год, создан институт авиационных моторов (ЦИАМ);

1931 год, в Запорожье в составе 18-ой авиабригады Украинского военного округа сформированы авиационные мастерские - сейчас Конотопский авиаремонтный завод "Авиакон";

1933 год, гибель двух Главнокомандующих ВВС Красной Армии - А.С. Сергеева и П.И. Баранова в авиационной катастрофе;

1934 год, решение IV пленума ВЦСПС о создании профсоюза авиационных работников. Создан профсоюз авиационных работников (председатель ЦК П.А. Дурницын);

1936 год, первый полет самолета К-13 конструкции К.А. Калинина c мотором АМ-34Ф;

1939 год, погиб летчик-испытатель Т.П.Сузи, подполковник. Считался одним из самых опытных советских испытателей. С 1932 г. проводит испытания истребителей И-4, И-Z, оснащенных динамореактивными пушками. Испытывает И-166 с М-25В. 3 августа 1938 Сузи впервые поднимает в воздух "Иванов" Н.Н.Поликарпова. С 8 июля 1939 он проводит полеты на И-180-2. 5 сентября произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб;

1941 год, погиб летчик-испытатель В.И.Борисов, майор. Окончил Севастопольскую авиационную школу. Испытывал серийные К-5. Испытывал серийные ТБ-3 (1934), РД (1936-1937), ДБ-3 (1937-1938), ДБ-3Ф (1939-1941), Ер-2 (1941) и их модификации. Погиб в авиакатастрофе на ДБ-3А при перелёте Казань–Воронеж;

1944 год, начало боевого применения БР А-4 (Фау-2) по Лондону. Начало боевого применения БР А-4 (Фау-2) по Лондону. Фау-2 - баллистическая ракета, управляемая на начальном участке полета. После выключения двигателей она продолжает полет по траектории. Первый успешный старт состоялся в 1942 году: ракета достигла высоты 96 км, пролетела 190 км и разорвалась в 4 км от цели;

1948 год, авария при посадке экспериментального самолета «5-1» М.Р.Бисновата, А.К.Пахомов. Летчик остался цел, но самолет был разбит и восстановлению не подлежал;

1960 год, мировой рекорд скорости полета - 1958 км/ч, И.Томпсон на самолете "Фантом" (США).

1962 год, родился летчик-испытатель М.В.Ежков;

1967 год, погиб летчик-испытатель Е.С.Молчанов, старший лейтенант. Окончил Пермскую ВАШЛ. Участник Великой Отечественной войны. Совершил 217 боевых вылетов, провёл 26 воздушных боёв, в которых сбил лично 1 и в группе 4 самолёта противника. В 1948-1960 -лётчик-испытатель НИИСО; занимался испытаниями различного оборудования на Як-3, Як-7Б, Як-9, Ту-2. Умер 14 сентября 1967 года после аварии 5 сентября 1967 года на Ту-16ЛЛ;

1969 год, первый полет учебно-боевого истребителя «23-51» (МиГ-21УБ);

1979 год, первый запуск КА дистанционного зондирования «Ресурс-Ф1»;

1982 год, при демонстрации высшего пилотажа в Бад Дюркхайме (ФРГ) 5 человек убиты упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения;

1988 год, начало заводских летных испытаний Су-25УТГ на комплексе «Нитка»;

1991 год, умер Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель CCCР А.Г.Фастовец, майор. Окончил Качинское ВАУЛ. Поднял в небо и провел испытания МиГ-23МЛ ("23-12"), ВКС ("105.11") (11.10.1976), МиГ-29УБ ("9-51") (29.04.1981), "071" (17.01.1987). Участвовал в испытаниях МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. 21 августа 1982 года впервые в стране на МиГ-29ЛЛ произвел взлет на самолете с наземного трамплина;

1994 год, собран первый серийный экземпляр самолета Су-31М;

1994 год, впервые на авиасалоне «Фарнборо-94» представлен выпущенный ОАО «Авиастар» Ту-204 в раскраске авиакомпании «Внуковские авиалинии».

1908 год, родился В.А.Котельников, советский ученый в области радиотехники, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда. С 1980 г. директор института радиотехники и электроники АН СССР. С 1980 г. председатель совета «Интеркосмос». Под его руководством проводились работы по радиолокации Марса, Венеры и Меркурия;

1912 год, открытие Опытной авиастанции в Гребном порту Петербурга. В задачи авиастанции входили сравнительные испытания гидроаэропланов и подготовка личного состава для полетов. Управление станцией было поручено летчику-подполковнику корпуса инженеров-механиков флота Д.Н. Александрову. В команде был летчик-лейтенант Г.В. Пиотровский, по контракту был нанят И.И. Сикорский. Благодаря участию Сикорского был поставлен на поплавки аэроплан "Морис Фарман" и испытаны гидроаэропланы "Кертисс", поплавковый самолет Сикорского С-5 и др;

1916 год, четыре самолета Илья Муромец, несмотря на атаки 8 немецких гидросамолетов и зенитки разбомбили ангары и гидросамолеты на озере Ангерн около Риги. Сбросили 52 пуда бомб;

1917 год, родился ученый в области аэpодинамики и низкотемпеpатуpной плазмы, академик РАH М.Ф. Жуков;

1923 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза А.И.Бабаев, генерал-полковник авиации. Участник Великой Отечественной войны с апреля 1942 г. Совершил 260 боевых вылетов, в 48 воздушных боях сбил лично 9 и в группе 1 самолёт противника. После войны командовал дивизиями, ВВС Ленинградского ВО;

1929 год, первые в СССР опытные полеты по уничтожению личинок малярийного комара путем опыления порошковыми ядами. Организовал ОСОАВИАХИМ, Н.К. Турицын на самолете Конек-Горбунок;

1935 год, открытие Первого Всероссийского съезда парашютистов;

1939 год, родился В.Н.Кудрявцев. С 1959 г. он работает на Федеральном казенном предприятии «Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем». Прошел путь от инженера до заместителя директора по научно-испытательной работе (с 1996 г.);

1940 год, первый полет американского истребителя Рипаблик Р-47 «Тандерболт». Р-47 - массовый истребитель США с бочкообразным фюзеляжем. Скорость достигает 648 км/ч на высоте 9 км, двигатель 2100 л.с., потолок - 11,8 км. Использовался как самолет сопровождения, легкий бомбардировщик, самолет огневой поддержки наземных войск, самолет дальней авиации;

1942 год, родился заслуженный летчик-испытатель СССР В.С.Белоусов;

1945 год, первый полет летающей лодки ЛЛ-143 (в серии Бе-6) ОКБ Г.М.Бериева, Н.П.Котяков;

1949 год, на истребителе МиГ-17 впервые достигнута скорость звука (М=1,03 на высоте 8400 м.) в полете со снижением, И.Т.Иващенко;

1952 год, катастрофа истребителя DH-110 на авиашоу в Фарнборо. Погибли летчик-испытатель Дж.Дерри, летчик-наблюдатель Т.Ричардс, 28 зрителей и 69 зрителей получили тяжелые раненеия;

1958 год, первый пуск ракеты П-15 с корабля-носителя;

1963 год, в сентябре самолет Ан-2 оснащен винтами АН-2 разработки НПП «Аэросила»;

1965 год, первый полет опытного перехватчика с лыжным шасси Т-58Л ОКБ П.О.Сухого, В.С.Ильюшин;

1966 год, состоялся первый полёт Ми-10К;

1970 год, первый случай массового угона пассажирских лайнеров. Boeing 707 а/к «Эл Ал», Boeing 747 а/к «Пан Американ», Boeing 707 а/к «ТВА» и Douglas DC-8 а/к ""Суиссер"" были угнаны палестинскими террористами;

1976 год, советский пилот Беленко совершил побег на истребителе МиГ-25 и сел в Японии на острове Хакайдо, где запросил политического убежища в США. Японские власти в течение нескольких недель отказывали СССР в возвращении самолета.

1899 год, родился авиаконструктор В.К.Грибовский, советский военный летчик, полковник. Окончил
Егорьевскую теоретическую школу летчиков. Затем продолжал учебу в Севастопольской (Кача) и Московской летных школах. Спроектировал свой первый планер Г-1. Под его руководством был создан тренировочный истребитель Гр-28 "Кречет" (ТИ-28). Получил срочное задание разработать 11-местный десантный планер. Г-11 применялся в ряде операций Великой Отечественной войны, хорошо зарекомендовал себя при снабжении белорусских партизан и при высадке десанта под Киевом. Серийное производство планера продолжалось до 1948 года. Всего в период с 1925 по 1942 год им было создано 17 планеров и 20 самолетов;

1909 год, в России прошел полет первого военного управляемого аэростата "Лебедь";

1918 год, в США впервые была продемонстрирована перевозка войск по воздуху. Несколько самолетов перевезли 18 человек в Шампани;

1921 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза А.И.Миронов, полковник. Участник Великой Отечественной войны с января 1943 г. Воевал в составе 826 шап, был зам. командира эскадрильи. Совершил более 100 боевых вылетов. После войны продолжал служить в ВВС;

1936 год, мировой рекорд высоты с грузом 2000 м на самолете ЦКБ-26 ОКБ С.В.Ильюшина установил экипаж В.К.Коккинаки - 11005 м;

1941 год, истребительная авиагруппа 151 авиакрыла ВВС Великобритании (40 «Харрикейнов», командир п-к Ишер) прибыла на СФ СССР. "Харрикейн" (конструктор С. Камм) впервые поднялся в воздух в ноябре 1935 года. На нем устанавливался 1030-сильный мотор водяного охлаждения с небольшим весом. Скорость - 515 км/ч, потолок - 10 км. Дальность полета составляла 74о км. Вооружен истребитель был восемью пулеметами. Самолеты делались из смешанных материалов - металла и древесины;

1947 год, первый полет учебно-тренировочного самолета Як-18, выпущенного Харьковским авиазаводом;

1955 год, первый полет самолета С-1 - прототипа Су-7, А.Г. Кочетков. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. Была достигнута скорость 2170 км/ч, более чем в 2 раза превышающая скорость звука;

1959 год, состоялся первый полёт самолёта «105А» (прототип Ту-22), экипаж Ю.Т.Алашеева;

1970 год, в США поднимается на рекордную высоту (8205 м) радиоуправляемая модель самолета;

1997 год, первый полет американского самолета F-22А «Рэптор»;

2002 год, на опытном экземпляре Бе-200 6-7 сентября установлено 18 мировых рекордов скороподъемности (время набирания высоты 3000 м, 6000 м и 9000 м без груза и с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг) в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии).

Hello, Robie
Very interesting MiG-25 photoes. Very unpleasent incedent and unrespectable man. Traitors are out of honour at all armed forces in the world.
Thank you for your photoes from Szprotawa. I remember this day very good. I was among people near cross of taxiways behind 01 board.
My task was to fly An-2 to Peterburg several days later, I was alone, who had permission and experience to fly An-2.

Lamm > Hello, Robie
Lamm > Very interesting MiG-25 photoes. Very unpleasent incedent and unrespectable man. Traitors are out of honour at all armed forces in the world.
Lamm > Thank you for your photoes from Szprotawa. I remember this day very good. I was among people near cross of taxiways behind 01 board.
Lamm > My task was to fly An-2 to Peterburg several days later, I was alone, who had permission and experience to fly An-2.

Hello, Andrey
Szprotawa photoes - Your Welcome.
I will send to You more Soviet AF photos from Poland.
I need time to scan.

1910 год, первое в мире воздушное столкновение (в небе над Австрией столкнулись два аэроплана, пилотируемые братьями Варшаловски);

1913 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза В.С.Басков;

1914 год, (26 августа ст.ст.) П.Н.Нестеров в воздушном бою впервые в мире таранным ударом сбил самолет противника. Корпусом своего "Морана" он ударил сверху австрийский самолет "Альбатрос", в результате чего оба самолета упали на землю, а пилоты погибли;

1920 год, почтовый департамент США открыл первую регулярную почтовую трансконтинентальную линию из Нью-Йорка в Сан-Франциско;

1922 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза П.А.Брызгалов, гвардии подполковник. Участник Великой Отечественной войны с июня 1943 г. Воевал в составе 240 (178 гв.) иап, был зам. командира эскадрильи. Совершил 248 боевых вылетов, в 61 воздушном бою сбил лично 19 самолётов противника и 1 уничтожил на земле. После войны до 1959 г. служил в ВВС;

1922 год, родилась лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза Н.Ф.Меклин (Кравцова), гвардии майор. Участница Великой Отечественной войны с мая 1942 г. Воевала в составе 588 (46 гв.) нбап. Совершила 980 ночных боевых вылетов. После войны до 1957 г. служила в информационном отделе Управления Генштаба переводчиком-референтом. Член Союза писателей СССР (1972). Почётная гражданка г. Гданьск (Польша). Автор книг "От заката до рассвета", "Из-за парты на войну", "За облаками - солнце", "Вернись из полёта" (медаль им. А.Фадеева), "Госпитальная палата", "На горящем самолёте", очерков и рассказов;

1925 год, испытания авиетки РВФ-1 конструкции А.Н. Рафаэлянца, Вержбицкий;

1932 год, первый демонстрационный полет АИР-6 с М-11, крупносерийного легкого самолета ОКБ А.С.Яковлева, Ю.И.Пионтковский;

1940 год, родился летчик-испытатель В.И.Богданов;

1941 год, вражеская авиация совершила первый массированный налет на Ленинград, сбросив на него за считанные минуты свыше 6500 зажигательных бомб, рассчитывая посеять панику среди населения и ослабить оборону осажденных. Однако планы фашистов были сорваны;

1941 год, погиб летчик-испытатель В.Е.Дацко (в воздушном бою), майор. Окончил Борисоглебскую ВАШЛ. Провёл: госиспытания бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8) (1937-1938; 2-й пилот), госиспытания Пе-8 с транспортно-десантной кабиной (март 1939). Участвовал в испытаниях «Звена-7» (ТБ-3 + И-16; на ТБ-3) (06.-07.1938), СПБ (ТБ-3 + два И-16 с двумя ФАБ-250; на ТБ-3) (05.-08.1938), ТБ-3РН с ТК-1 (1939). Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 – командир авиаэскадрильи 93-го дальнебомбардировочного авиационного полка (Западный фронт): с июля 1941 – командир авиаэскадрильи 426-го истребительного авиационного полка (ПВО г.Ленинграда). Погиб в воздушном бою;

1941 год, первый полет Ил-2 с двигателем М-82, В.К.Коккинаки;

1942 год, приказом НКАП истребителю ЛАГГ-3 с двигателем М-82 присвоено обозначение Ла-5;

1944 год, родился летчик-испытатель Ю.Ф.Чапаев;

1945 год, родился летчик-испытатель Б.И.Лисак;

1947 год, образовано ЦКБ «Алмаз»;

1965 год, погиб Заслуженный летчик-испытатель CCCР В.М.Волков, капитан. Окончил Энгельсскую ВАШЛ. Проходил боевую стажировку в 18-м бомбардировочном авиационном полку (2-й Украинский фронт), совершил 12 боевых вылетов. Выполнил первый полёт (19.06.1952) и провёл испытания Як-25. Участвовал в испытаниях двигателя АМ-3 на Ту-4ЛЛ (1952) и ряде других испытательных работ. Выполнил первые полёты и провёл испытания Як-25Б (1954), Як-25М (1954), Як-26 (1956), Як-27 (1956), Як-28 (1958), Як-28И (1959), Як-28П (1962), Як-28ПМ (1962), Як-28-64 (1964); участвовал в испытаниях Як-28Л, Як-30, Як-32. Погиб в полёте на Як-30;

1965 год, погибла летчик-испытатель Р.М.Шихина, летчица-спортсменка, кандидат технических наук, заслуженный мастер спорта СССР. Окончила МАИ. Погибла в полёте на Як-30. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла;

1980 год, погиб Заслуженный летчик-испытатель CCCР О.Г.Кононенко, старший лейтенант запаса. Окончил Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ. Погиб при выполнении испытательного полёта на Як-38. При выполнении очередного короткого взлета Як-38 N0307 сошел с палубы с потерей высоты, ударившись колесами об ограничительный брус, и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Попытка спасения летчика с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул вместе с летчиком;

1987 год, в сентябре завершены летные госиспытания ракеты Х-31 с СВПРД 31ДП разработанным Тур.МКБ «Союз»;

1996 год, начались Государственные совместные испытания самолета Су-34 (Су-27ИБ).

День воинской славы России.
В этот день во время Отечественной войны 1812 г. у села Бородино, что в 124 км к западу от Москвы, состоялось генеральное сражение русской и французской армий.

1850 год, родился русский изобретатель, конструктор и исследователь в области летательных аппаратов тяжелее воздуха С.С. Неждановский. С 1880 г. занимался решением вопроса осуществления полета при помощи реактивного двигателя. Окончил физико-математический факультет Московского университета. С 1880-х гг. под руководством Н.Е. Жуковского (до 1920 г.) занимался разработкой конструкций и испытанием планеров, воздушных змеев, летающих моделей самолетов, глиссеров, аэросаней и изучением условий их продольной и поперечной устойчивости. С 1894 г. строил оригинальные летательные аппараты - змеи-планеры (прототип биплана). С 1904 г. работал в Аэродинамическом институте (в Кучино под Москвой), в 1919-29 гг. - в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Автор ряда изобретений: моторных саней (1924), гребного винта для моторного судна (1926) и др;

1910 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза А.Д.Булаев, майор. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 159 иап, был командиром эскадрильи. Сбил лично 15 самолётов и аэростат, в группе 8 самолётов противника. Погиб в бою у г. Волхов;

1911 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза Н.Ф.Хвоя, гвардии полковник. Участник боёв на Халхин-Голе. Во время Великой Отечественной войны командовал 94 гв.шап. Совершил 70 боевых вылетов. После войны был на командных должностях в ВВС;

1912 год, построен первый в мире самолет с использованием конструкции бесшовных стальных труб конструктора М.Р. Лобанова;

1913 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза П.А.Дранко, полковник. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 1 и 89 гв.иап, был командиром эскадрильи, затем полка. Совершил 277 боевых вылетов, в 59 воздушных боях сбил лично 15 и в группе 2 самолёта противника. После войны до 1956 г. служил в ВВС;

1913 год (27.08 ст.ст.), на Сырецком аэродроме города Киева в присутствии спортивного комиссара и комиссии русский военный летчик П.Н. Нестеров на самолете Ньюпор-4 впервые в мире выполнил пилотажную фигуру, впоследствии названную петлей Нестерова (мертвая петля). Иногда можно встретить утверждение, что первым исполнителем этого трюка был французский пилот А. Пегу, даже приводится дата - 6 сентября 1913 г. На самом же деле Пегу продемонстрировал 21 сентября полет в положении вниз головой;

1913 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза С.К.Бирюков, генерал-лейтенант авиации. Участник советско-финляндской войны. С началом Великой Отечественной войны на фронте. Воевал в составе 42 апдд, был зам. командира полка. К июню 1942 г. совершил 60 боевых вылетов на бомбардировку стратегических объектов противника. После войны до 1972 г. служил на ответственных должностях в ВВС;

1913 год, поднимается в воздух самое большое воздушное судно, созданное накануне Первой мировой войны - цеппелин LZ-18 (L-2). Он имел длину 158 м и объем 27000 куб.м;

1920 год, в Киеве на базе третьего и пятого авиапарков создан авиационный завод, получивший название государственный авиазавод №12, сейчас Киевский Государственный авиационный завод "Авиант". В разные периоды своего существования разрабатывал и выпускал: пассажирский самолета К-1, планер «ГРИФ», самолет ХАИ-1, автожир 4-ЭА, пассажирский самолет ОКО-1, истребители Як-3, Як-6, Як-9, геликоптер Г-4, вертолет Ми-1, самолет Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, вертолет Ка-26, самолет Ан-72, самолет Ан-32, самолет Ан-124 «Руслан, Ту-334, Ан-70, Ан-32Б и Ан-32П;

1931 год, в авиакатастрофе на Р-5 погибли летчик-испытатель В.О.Писаренко и П.Х.Межерауп;

1934 год, родился Заслуженный летчик-испытатель CCCР В.А.Волошин, старший лейтенант. Окончил Армавирское ВАУЛ. Провёл ряд работ по испытаниям опытных двигателей и самолётного оборудования на МиГ-21, МиГ-23, Су-7, Су-11, Су-24. Погиб 19 сентября 1977 года при выполнении испытательного полёта на Су-24 (вместе с Юмашевым Ю.И.). Обстоятельства следующие: выполнялись виражи-спирали (специальная фигура для оценки характеристик устойчивости и управляемости). Ввод на 6000 метрах. Верхний край облачности - 3000 м, а нижний - 250-300. Выскочили из облаков, крен убрали. Пока возились с двигателями, а одновременно оценивались характеристики их приемистости на максимальных перегрузках, высоты для вывода не хватило;

1936 год, родился летчик-испытатель Б.А.Абрамов;

1946 год, родился летчик-испытатель В.Н.Стукалов, майор. Окончил Качинское ВВАУЛ. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на Ил-62 и Ил-76;

1949 год, образован Омский ОАО "Сатурн" (бывший Электротехнический завод им. К. Маркса). Предприятие по выпуску радиолокационной, радиоэлектронной аппаратуры для самолетов и наземных радиоэлектронных комплексов. Наивысший подъем производства завода приходится на 60 - 80-е гг;

1953 год, вышло Постановление СМ СССР, предписывающее ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого разработать новые типы истребителей, расчитанных на большую сверхзвуковую скорость (МиГ-21, Су-7);

1956 год, родился летчик-космонавт Герой Советского Союза А.П.Арцебарский, полковник. Окончил Харьковский ВВАУЛ. Стартовал в космос в качестве командира космического корабля "Союз ТМ-12". Занимается вопросами орбитальных и многоразовых авиационно-космических комплексов;

1961 год, мировой рекорд высоты полета для гидросамолетов - 14962 м, экипаж Г. Бурьянова на Бе-10. Рекорд не превышен;

1964 год, первый полет истребителя-перехватчика Е-155П-1 (в серии МиГ-25П), П.М.Остапенко. МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266. МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД;

1967 год, первый рейс Ту-134 с пассажирами по маршруту Москва-Адлер;

1967 год, первый взлет с грунтового аэродрома Ту-142, оснащенного воздушными винтами АВ-60П;

1969 год, начались Государственные совместные испытания истребителя-бомбардировщика Су-17 (С-32);

1990 год, погиб Заслуженный летчик-испытатель CCCР Р.А.А.Станкявичус, подполковник. Окончил Черниговское ВВАУЛ. Участник боевых действий в Египте в марте 1971-апреле 1972. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях. Участвовал в испытаниях МиГ-29 на штопор. За время работы освоил 57 типов летательных аппаратов. Погиб при выполнении показательного полёта на Су-27 на аэродроме Сальгаредо (Италия);

1994 год, в катастрофе Ту-134 погиб экипаж, в т.ч. Заслуженный летчик-испытатель CCCР В.В.Павлов, летчик-испытатель В.С.Кушин и штурман-испытатель А.А.Хохряков. Ракетоносец Ту-22М3 и Ту-134 выполняли совместный полет по программе исследования состояния пограничного слоя при обтекании в полете доработанного крыла Ту-22М3. При этом с идущего параллельным курсом на минимальном удалении самолета Ту-134 велась съемка на тепловизор (в инфракрасном диапазоне) процесса обтекания. Предыдущая съемка в мартовском полете оказалась неудачной из-за большого расстояния между самолетами. В данном полете экипаж Ту-134 летчика-испытателя Павлова В.В. подошел к идущему на автопилоте объекту съемки на удаление 10-15 м, попав в зону критического сближения, при котором столкновение по законам аэродинамики практически неизбежно. Поздно осознав опасность, экипаж Ту-134 попытался отвернуть машину, но в 11.07 на высоте примерно 3000 м произошло столкновение двух воздушных судов, в результате которого у Ту-134 были значительно повреждены стабилизатор и киль и он рухнул на землю северо-восточнее Егорьевска, унеся жизни 7 человек. Экипаж летчика-испытателя А.В.Махалина после столкновения сумел совершить посадку поврежденного Ту-22М3 на своем аэродроме;

2002 год, Ан-74ТК-300 получил сертификат летной годности по нормам АП-25.

Позавчера Квочур с Коростиевым прошли без посадки по маршруту Чкалова на су-30 с дозаправками,снижение до 200м над островом Удд.
А Чкалов когда-то без дозаправок отпедалировал,да еще и на одномоторном.

1908 год, состоялся полет первого русского дирижабля мягкой системы «Учебный». Дирижабль объемом 1200 куб. м с двигателями в 16 л. с. был построен Воздухоплавательной школой под руководством А. И. Шабского;

1910 год, Л.М.Мациевич установил рекорд продолжительности полета на «Фармане», пробыв в воздухе 44 мин 12,2 с;

1913 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза И.С.Валухов, майор. Участник Великой Отечественной войны с 1941 г. Воевал в составе 334 апдд, был командиром эскадрильи. К июлю 1944 г. совершил 491 боевой вылет на бомбардировку важных объектов в глубоком тылу противника, доставлял грузы в осажлённый Ленинград и к партизанам. До 1947 г. служил в ВВС;

1914 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза П.Н.Кузнецов, гвардии майор. Участник Великой Отечественной войны с октября 1941 г. Воевал в состапве 155 Киевского гв.шап, был штурманом полка. К июню 1944 г. совершил 220 боевых вылетов, сбил 3 истребителя противника уничтожил 3 склада, 32 автомобиля и штаб противника. До 1946 г. служил в ВВС;

1920 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского М.В.Журавков, гвардии майор. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 13 гв.апдд, был зам. командира эскадрильи. К марту 1944 г. совершил 213 боевых вылетов на бомбардировку военно-промышленных объектов в тылу противника, доставку грузов партизанам. После войны продолжал служить в ВВС;

1923 год, родился Заслуженный летчик-испытатель CCCР А.П.Богородский, полковник. Окончил Чугуевскую ВАШЛ. Провёл испытания Ла-250А (1959); Як-25 и Як-32 на штопор; испытания двигателя Р-9Ф-300 на Як-25М (1956); исследования потери путевой устойчивости СМ-50 на больших М (одним из первых в СССР); исследования по выполнению посадок беспилотных самолётов-мишеней при управлении ими с командного самолёта МиГ-15УТИ; испытания МиГ-25 на прочность; МиГ-23 на высший пилотаж на малой высоте; ряд других испытательных работ на самолётах-истребителях. Участвовал в испытаниях по заправке МиГ-19 от Ту-16 (1955); Як-24 (1955), Як-30 (1960). Погиб 20 апреля 1972 года на самолете МиГ-21ПФ при выполнении испытательного полета;

1926 год, родился парашютист-испытатель В.И.Головин, выполнивший 36 воздушных катапультирований;

1932 год, открытие восьмого Всесоюзного слета планеристов в Коктебеле;

1933 год, родился летчик-космонавт Герой Советского Союза Е.В.Хрунов, полковник. В 1956 г. окончил Батайское ВАУЛ. В 1960 г. зачислен в отряд космонавтов. 15-17 января 1969 г. вместе А.С.Елисеевым и Б.В.Волыновым совершил полёт на космическом корабле "Союз-5". Вместе с Елисеевым впервые в мире через открытый космос перешёл в другой корабль ("Союз-4"), на котором произвёл посадку. Участник ликвидации последствий авари на Чернобыльской АЭС. Автор книги "Покорение невесомости";

1934 год, М.М.Громов установили на АНТ-25 мировой рекорд беспосадочного полета по кругу - 12411 километров за 75 часов на маршруте;

1934 год, начало рекордного по дальности и продолжительности полета экипажа - М.М.Громов, А.И.Филин и И.Т.Спирин на АНТ-25 с АМ-34 по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Харьков-Москва - 12411 км за 75 час 2 мин;

1939 год, на вооружение частей ВНОС Красной Армии принята аппаратура по обнаружению самолетов «Ревень» (РУС-1). Это была первая станция радиообнаружения отечественного производства, созданная на основе идей инженера Управления ПВО П. К. Ощепкова и разработок военных и гражданских НИИ;

1950 год, родился генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП», старший вице-президент по серийному производству ОАО «Туполев» Г.И.Коротнев;

1951 год, Постановлением Совета Министров СССР определено создание при Военно-воздушных силах Советской Армии приграничной линии воздушной обороны государственной границы. Командующим войсками воздушной обороны приграничной линии и одновременно зам. главнокомандующего Военно-воздушными силами Советской Армии назначен маршал авиации К. А. Вершинин;

1952 год, родился авиаконструктор А.Г.Рахимбаев, главный конструктор самолетов бизнес класса ОКБ им. А.С. Яковлева;

1957 год, лётчик-испытатель В. С. Ильюшин поднял в воздух первый серийный образец истребителя-перехватчика Су-9, разработанный в ОКБ П. О. Сухого. Испытания опытного самолета Т-3 (прототипа) начались в мае 1956 г. летчиком В. Н. Махалиным. На этом самолете летчиками В. С. Ильюшиным и А. А. Козновым установлены мировые рекорды скорости (2337 км/ч) и высоты (29 км);

1986 год, первый полет серийного Су-27УБ постройки ИАПО;

1988 год, начались Государственные совместные испытания самолета Су-25Т (Т-8М);

1999 год, впервые в истории ВВС ВС Украины звено истребителей МиГ-29 под руководством Командующего ВВС генерал-полковника В.И. Стрельникова совершило посадку и взлет из автомобильного участка дороги. Первым это совершил В.И. Стрельников.

1900 год, родился Генеральный конструктор С.А.Лавочкин. Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956). Семен Алексеевич Лавочкин родился в Смоленске. После окончания Московского высшего военного училища он работал в конструкторском бюро Ришара. Затем он был переведен в ЦКБ, где занимался проектированием стратосферного самолета с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. В середине 30-х годов С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков занимались разработкой скоростного истребителя ЛаГГ-3. В годы войны Лавочкиным были разработаны самолеты Ла-5, Ла-7. После войны КБ Лавочкина занималось разработкой и совершенствованием реактивных самолетов. Под его руководством созданы: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-150, Ла-160, Ла-168, Ла-176 (на этом самолете впервые в СССР был преодолен звуковой барьер), Ла-190, Ла-200, Ла-250, беспилотный Ла-17;

1901 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза М.Ф.Бурмистров, майор. Участник Гражданской войны. В авиации с 1926 г. На Халхин-Голе командовал 150 сап. 22 раза водил полк на боевые задания. Погиб в бою;

1908 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза П.И.Павлов, генерал-майор авиации. В авиации с 1932 г. Участник советско-финляндской войны. Во время Великой Отечественной войны командовал 21 иап ВВС КБФ. Совершил 454 боевых вылета, сбил лично 10 и в группе 5 самолётов противника. После войны был на командных должностях в ВВС ВМФ;

1910 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза И.Ф.Андреев, гвардии майор. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 748 дбап (2 гв.апдд). К октябрю 1942 г. совершил 135 (116 ночью) боевых вылетов на бомбардировку объектов в глубоком тылу противника. После войны до 1957 г. служил в ВВС;

1913 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза И.И.Кирсанов, гвардии подполковник. Участник Великой Отечественной войны с мая 1942 г. Воевал в составе 20 гв.бап, был командиром эскадрильи. Совершил 239 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов в глубоком тылу противника. После войны до 1957 г. служил в ВВС;

1913 год, родился Д.П.Павлов. Он работал инженером ВЭИ им. Ленина (1938-39 гг.). Во Всероссийском научно-исследовательском институте «Альтаир» прошел путь от инженера до заведующего аспирантурой (1976-84 гг.). Видный специалист, главный конструктор в области разработки ИК устройств, один из создателей первых отечественных теплопеленгаторов, изготавливавшихся и поставлявшихся институтом непосредственно на Северный флот в годы Великой Отечественной войны (1939-45 гг.). Один из ведущих разработчиков, замес;

1914 год, родился Заслуженный летчик-испытатель CCCР А.А.Ефимов. Работал инструктором в аэроклубе. С 1939 г. работал конструктором в ЦАГИ. С 1941 г. работал в ЛИИ (с 1942 г. испытателем). Испытывал самолёты Ан-10, Ан-12, И-215, Ту-80, Ту-104, двигатель АЛ-7Ф на Ту-4ЛЛ. В качестве второго пилота установил 5 мировых рекордов;

1915 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза И.Д.Леонов, гвардии майор. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Был командиром эскадрильи 85 гв.иап. Совершил более 270 боевых вылетов, сбил лично 5 и в группе 4 самолёта противника. Особенно отличился при освобождении Мелитополя. Погиб в бою;

1919 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза (посмертно) И.М.Поляков, старший лейтенант. Участник Великой Отечественной войны. Воевал в составе 907 иап ПВО, был командиром звена. Утром 1 июля 1944 г. таранил немецкий разведчик и сам погиб. Навечно зачислен в списки воинской части;

1920 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза А.Д.Билюкин, полковник. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал в составе 196 иап, был командиром эскадрильи. Совершил 430 боевых вылетов, в 35 воздушных боях сбил лично 22 и в группе 1 самолёт противника. После войны до 1966 г. служил в ВВС;

1921 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза И.А.Антипин, полковник. Участник Великой Отечественной войны с октября 1942 г. Воевал в составе 667 шап. К началу 1944 г. совершил 89 боевых вылетов, в 16 воздушных боях сбил лично 1 и в группе 6 самолётов противника. После войны до 1968 г. служил в ВВС;

1921 год, полет с научной целью на аэростате. Для практического изучения «болезни высоты» экипаж воздухоплавателей под рукодством Н.Д.Анощенко совершил полет по заданию научной комиссии воздушной службы Главсануправления и Наркомздрава СССР;

1924 год, родился летчик-испытатель П.В.Мирошниченко;

1929 год, первый полет многоцелевого боевого самолета АНТ-7 (Р-6) «воздушный крейсер» конструкции ОКБ А.Н.Туполева, М.М.Громов. Первый в мире двухмоторный тяжелый разведчик Р-6 и первый самолет с двойным управлением. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом, широко использовался в деле освоения Сибири и Дальнего Востока. Построено было около 400 таких машин;

1931 год, родился летчик-испытатель В.И.Засимов;

1934 год, родился летчик-испытатель Г.Б.Шлюпиков;

1935 год, родился летчик-космонавт Герой Советского Союза Г.С.Титов, генерал-полковник авиации. В Советской Армии с 1953 г. В отряде космонавтов с 1960 г, 06.- 07.08.1961 г. совершил второй в истории человечества орбитальный полет в космос на космическом корабле «Восток-2». В 1968 г. окончил Военно-воздушную инженерную академию, а в 1976 г.- Военную академию Генерального штаба. Являлся 1-м зам. командующего Военно-космическими силами Министерства обороны СССР. Вел большую общественную работу, был председателем Федерации космонавтики СССР. Умер 20.09.2000;

1936 год мировой рекорд высоты с грузом 5 т - 8116 м, экипаж А.Б.Юмашева на АНТ-6. Четырехмоторный АНТ-6 совершил первый экспериментальный полет в декабре 1930 г. Он мог брать на борт до 5000 кг бомб, его вооружение состояло из носовой, средней и хвостовой турелей, двух подкрыльевых пулеметных башен, выдвигаемых во время полета. Был налажен серийный выпуск этих самолетов. Разработанная Туполевым схема самолета использовалась потом при конструировании многомоторных "летающих крепостей" "Боинг В-17" и "Боинг В-29";

1943 год, родился Заслуженный летчик-испытатель СССР В.Д.Баскаков;

1946 год, вервый полет реактивного истребителя «150» ОКБ С.М.Лавочкина, А.А.Попов;

1962 год, авария опытного истребителя Е-8/2. Летчик-испытатель Г.Мосолов получил тяжелые травмы;

1966 год, на серийном заводе собран первый серийный самолет Су-7УМК;

1977 год, умер Заслуженный летчик-испытатель CCCР В.П.Смирнов, полковник. Окончил Борисоглебское ВАУЛ. Провёл испытания двигателя АМ-11 на Ту-4ЛЛ (1955). Выполнил первый полёт и провёл испытания Як-25РВ (1959), Як-28У (1960-1961), Як-32 (1961), Як-28Р (1962-1963); участвовал в испытаниях Як-27, Як-28, Як-28П, Як-30. Установил 4 мировых авиационных рекорда: в 1959 - 2 рекорда грузоподъёмности на Як-25РВ, в 1960 - 2 рекорда: высоты и скорости на Як-30.;

1982 год, во время празднования Международного дня дирижабля в Маннгейме (ФРГ))военный вертолет Giant Chinook CH с парашютистами из Франции, Англии и германии упал на скоростную автомагистраль. Погибли все 46 пассажиров;

2001 год, на Ан-225 "Мрiя" установлены рекорды в подъеме грузов: 253.82 тонны на 2000 метров, скорость 765.2 км/ч с 250 тоннами нагрузки на дистанции 1000 километров, высота 10570 метров с 250 тоннами нагрузки. В качестве «нагрузки» использовались 5 танков.

ежегодно
День воинской славы России.
В этот день в 1790 году русская эскадра под командованием Ф.Ф.Ушакова одержала победу над турецкой эскадрой.

1903 год, родился А.К.Репин, начальник Главного управления инженерно-авиационной службы ВВС (1942-1946);

1906 год, первый в Европе привязной полет самолета датского инженера Я.Х.Эллехаммера. Этот самолет представлял собой биплан с колесным шасси и задним расположением горизонтального оперения. Шасси, силовая установка мощностью 18 л.с. и место пилота были связаны с бипланной коробкой посредством подвижного вала, что превращало самолет в своеобразный "летающий маятник". 12 сентября 1906 г. самолет Эллехаммера отделился от земли и пролетел 40 м, после чего сел. Это был первый в Европе устойчивый моторный полет на самолете, совершившем самостоятельный взлет и посадку;

1908 год, родился летчик-испытатель А.П.Деев, капитан. Окончил Борисоглебскую ВАШЛ. Испытывал серийные Р-10 и Су-2, Ил-4, Ил-2, Ла-7. Выполнил первый полёт и провёл испытания И-225/2 (14.03.1945), И-225 с АМ-44 (31.05.1945), И-250 («Н») (4.04.1945), И-250/2 (26.05.1945). Погиб 5 июля 1945 года в испытательном полёте на И-250 («Н»);

1916 год, первое испытание радиоуправляемого самолета "Хевит-Сперри" (США);

1918 год, родился лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза С.А.Полежаев, гвардии майор. Участник Великой Отечественной войны с августа 1941 г. Воевал в составе 16 гв.апдд, был командиром эскадрильи. К декабрю 1943 г. совершил 224 боевых вылетов на бомбардировку важных объектов в глубоком тылу противника. До 1946 г. служил в ВВС;

1919 год, основана старейшая из ныне существующих авиакомпаний - KLM (Koninlijke Luchtvaart Maatschapij N.V.). Компания начала свою деятельность с открытия линии Амстердам - Лондон на самолётах De Havilland DH-16. В начале XXI века она входит в число 25 крупнейших авиакомпаний мира по всем категориям;

1921 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза А.Б.Мастерков, гвардии старший лейтенант. Был лётчиком-инструктором в Борисоглебской авиашколе. Участник Великой Отечественной войны с декабря 1942 г. Воевал в составе 5 гв.иап. 18 февраля 1945 г. у г. Губена (Германия) в воздушном бою сбил 2 Ju-88, а третий таранил. Всего совершил 195 боевых вылетов, в 40 воздушных боях сбил 18 (1 тараном) самолётов противника. Погиб в бою;

1922 год, родился лётчик-разведчик Герой Советского Союза М.С.Зевахин, старший лейтенант. Участник Великой Отечественной войны с мая 1942 г. Воевал в составе 11 рап, был командиром звена. Совершил 198 боевых вылетов на бомбардировку и разведку. Погиб при выполнении боевого задания. Навечно зачислен в списки воинской части;

1922 год, проведен первый опыт переброски летом больших групп самолетов: 17 истребителей перелетели из Петрограда в Москву;

1923 год, родился А.С.Зажигин, директор МЗ им. П.О.Сухого, Лауреат Государственной премии;

1927 год, родился заслуженный летчик-испытатель, пилот ГА второго класса Ю.Н. Кетов;

1930 год, 12-17 сентября - Большие киевские маневры с выбрасыванием парашютного и посадочного десантов (1188 и 1766 человек) и участием свыше 600 самолетов;

1934 год, мировой рекорд беспосадочного перелета по кривой - 12 411 км за 72 ч 02 мин, М.М. Громов на АНТ-25;

1941 год, единственный в мире воздушный таран женщины-летчицы, Е.И. Зеленко на бомбардировщике Су-2. При выполнении разведывательного полета, была атакована семью Ме-109, один сбила, второй таранила. Су-2 - легкий бомбардировщик, который представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом. Самолет предназначался для бомбометания с горизонтального полета. С 1940 по 1942 г.г. было выпущено 877 машин;

1944 год, первый полет Ju-248V-1. Самолет Ju-248 представлял собой истребитель-перехватчик с ракетным двигателем. Самолет JU-248V-1 имел полностью конструктивно измененный фюзеляж с большим удлинением, чем у самолета Ме-163С. Посадочная лыжа была заменена трехколесным шасси (с носовым колесом). Установленный на самолете ЖРД Вальтер 109-509С с вспомогательной крейсерской камерой имел максимальную тягу 2000 кг. Запас топлива обеспечивал работу двигателя в течение 15 мин. при скорости полета 795 км/час. Максимальная скорость полета равнялась 945 км/час, скороподъемность у земли - 60 м/сек, а на высоте 10 200 м - 165 м/сек. Взлетный вес самолета был равен 5300 кг, вес пустого самолета -2200 кг. Вооружение самолета состояло из двух 30-мм пушек. Размеры самолета: размах крыла 9,5 м, длина 7,9 м, площадь крыла 17,8 м2;

1944 год, во время Второй мировой войны командование Красной Армии организовало операцию по оказанию помощи восставшим варшавянам. С 282 самолетов сброшено продовольствие, 180 тыс. патронов, 1200 гранат и несколько сот автоматов;

1945 год, первый полет самолета Нортроп ХР-79В. Самолет ХР-79В был первым самолетом, специально спроектированным для таранной атаки. Самолет ХР-79В имел сварную конструкцию, целиком выполненную из магниевых сплавов. Силовая установка его состояла из двух турбореактивных двигателей Вестингауз J-30-WE с тягой 520 кг каждый. Летчик размещался в кабине в лежачем положении, что должно было позволять выполнение маневров, вызывающих перегрузки до 12 g. Самолет ХР-79В предполагалось использовать в воздушных боях для нанесения таранных ударов по хвостовому оперению самолетов противника передней кромкой крыла, которая для этой цели была выполнена из толстых листов магниевого сплава. Кроме того, самолет был вооружен четырьмя 12,7-мм пулеметами. Самолет ХР-79В имел взлетный вес 3940 кг, длину 4,28 м размах крыла 11,6 м. Расчетная максимальная скорость составляла 815 км/час.;

1946 год, первый полет истребителя "150", первого реактивного самолета ОКБ С.А. Лавочкина, А.А. Попов;

1946 год, родился М.М.Опарин, командующий дальней авиацией (1997-2003). Лётчик-бомбардировщик, заслуженный военный лётчик России, генерал-лейтенант авиации. Командующий Дальней Авиацией;

1951 год, мировой рекорд дальности полета по ломанному маршрутом - 12 020 км с грузом 5100 кг, экипаж А.Д. Перелета на Ту-85;

1957 год, в катастрофе на Ил-28 погибли летчик-испытатель К.Б.Кабатов и штурман-испытатель В.Б.Горемыкин;

1980 год, мировой рекорд времени подъема на высоту 3000 м для легких самолетов каатегории С-1-с - 5 мин. 46.9 сек, В.И.Лойчиков на «Кванте» СКБ МАИ;

1992 год, умер летчик-испытатель В.В.Виницкий, капитан. Участник Великой Отечественной войны. Участник советско-японской войны. После войны продолжал службу в военно-транспортной авиации. Выполнил первый полети провёл испытания Ми-1 У (1950), головного Ми-1 (1950), Ми-4 (1952); провёл испытания Ми-1 на авторотации. Провёл ряд сложных испытательных работ на вертолётах по тематике института: исследование флаттера несущих винтов на Ми-1, Ми-4, Ка-15; испытания различных систем антиобледенения на вертолётах; испытания на прочность. Участвовал в облёте Ка-22. Установил 5 мировых авиационных рекордов;

2001 год, погиб Герой России, Заслуженный летчик-испытатель РФ А.Г.Бесчастнов, старший лейтенант. окончил Качинское ВВАУЛ. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях и тяжёлых самолётах. Участвовал в испытаниях М-55. Погиб при выполнении испытательного полёта на М-101Т "Гжель".

-1922 год, родился Заслуженный летчик-испытатель CCCР Б.В.Земсков. Работал в ОКБ М.Л. Миля. Испытывал Ми-10. 23 сентября 1961 г. установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности;

1930 год, первый полет первого советского вертолета ЦАГИ конструкции А. Черемухина;

1940 год, П.О.Сухому была присвоена ученая степень доктора технических наук;

1941 год, состоялся первый полет серийного самолета Су-2 с мотором М-82;

1953 год, в сентябре на самолет Ил-14 установлены винты АВ-50 разработки НПП «Аэросила»;

1965 год, мировой рекорд высоты полета для монгольфьеров - 2978 м, Б. Боган (США);

1968 год, осуществлен очередной испытательный полет ракетного самолета “Х-15” № 1. Аппарат пилотировал летчик Уильям Найт (William Knight). Достигнута максимальная высота 77450 м при скорости 5990 км/час.

1879 год, первый полет крестьянина М.Т.Лаврентьева на своем аэростате;

1902 год, родился Н.И.Камов, советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР. Николай Ильич Камов родился в Иркутске. Он окончил Томский технологический институт и переехал в Москву, где устроился работать на завод Юнкерса. В 1928 году Камов становится ведущим конструктором и начальником бригады КБ Ришара, где он приступает к созданию автожира. КАСКР-1 - первый винтокрылый аппарат Камова, затем был создан первый боевой автожир А-7. В 1948 году создано КБ под руководством Камова, в нем разработаны вертолеты Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26, Ка-32, аэросани Север-2, Ка-30. Автор книги "Винтовые летательные аппараты". Его имя носит Ухтомский вертолетный завод;

1904 год, родился авиаконструктор К.К.Скржинский;

1910 год по указанию военного министерства Военный учебный воздухоплавательный парк преобразован в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу;

1912 год, родился штурман Герой Советского Союза Г.А.Мазитов, гвардии подполковник. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 3 гв.аддд, был старшим штурманом дивизии. К марту 1944 г. совершил 183 боевых вылета на бомбардировку военно-промышленных центров в глубоком тылу противника и скоплений войск. После войны до 1954 г. служил в ВВС;

1916 год, родилась лётчик-бомбардировщик Герой Советского Союза Е.И.Зеленко, старший лейтенант. За участие в советско-финляндской войне награждена орденом Красного Знамени. Участвовала в войсковых испытаниях Су-2. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. Воевала в составе 5 аэ 135 ббап, была зам. командира эскадрильи. Совершила 40 боевых вылетов. Единственная женщина, совершившая воздушный таран. Погибла при таране. Её именем названа малая планета Солнечной системы;

1917 год, закончился 1-й Всероссийский авиационный съезд, который работал с 8 или 10 июля 1917 г. На нем избрали Всероссийский совет авиации (Авиасовет). Координация с его стороны позволила выпустить 1099 самолетов и 374 мотора;

1918 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза А.И.Амосов, лейтенант. Участник Великой Отечественной войны с августа 1943 г. Воевал в составе 672 шап, был зам. командира эскадрильи. Совершил 150 боевых вылетов. Погиб в бою у с. Касперовка Николаевской обл;

1919 год, родился летчик-испытатель С.Г.Дедух;

1919 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза Н.С.Есауленко, старший лейтенант. Участник Великой Отечественной войны с декабря 1942 г. Воевал в составе 210 шап, был командиром эскадрильи. Совершил 138 боевых вылетов на бомбардировку и штурмовку. После войны до 1948 г. служил в ВВС;

1920 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза П.Я.Самохин, лейтенант. Участник Великой Отечественой войны с июня 1941 г. Воевал в составе 65 шап, был командиром звена. Совершил 120 боевых вылетов на штурмовку, в воздушных боях сбил в паре 1 самолёт противника. Погиб в бою;

1921 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза А.И.Гридинский (1965г посмертно), гвардии лейтенант. Участник Великой Отечественной войны с июня 1942 г. Воевал в составе 144 гв.шап, был зам. командира эскадрильи. Совершил 152 боевых вылета, уничтожил около 30 танков, 3 зенитные батареи, до 90 автомобилей, 20 самолётов на аэродромах. Погиб в бою над территорией Молдавии;

1926 год, начались полеты советских самолетов на линии Ташкент - Кабул;

1928 год, родился генеральный конструктор, директор НПП «Машпроект» В.И.Романов;

1939 год, первый полет вертолета Sikorski VS-300 в США, И.И.Сикорский. Это был первый вертолет Сикорского;

1954 год, учения на Тоцком полигоне со сбросом ядерной бомбы РДС-3 мощностью 42кТ с бомбардировщика Ту-4А. Различные дозы облучения получили около 40 тысяч человек;

1966 год, началась разработка учебного Ту-128УТ;

1970 год, погиб летчик-испытатель А.К.Буданов;

1902 год, родился Владимир Михайлович Мясищев, авиаконструктор, генерал-майор-инженер. Родился в Тульской губернии. После окончания МВТУ работал в КБ А.Н. Туполева, участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 "Максим Горький". Работал в ЦКБ-29 НКВД (на территории московского авиационного завода 156): сначала под руководством В.М. Петлякова (над созданием бомбардировщика Пе-2), а затем там же (и после освобождения) возглавлял КБ по созданию дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. С 1956 г. генеральный конструктор. В 1960-67 гг. начальник ЦАГИ, в 1967-78 гг. генеральный конструктор Экспериментального машиностроительного завода (с 1981 г. его имени). Под руководством Мясищева созданы различные типы боевых самолётов (Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108, М-4, ЗМ, М-50), была начата разработка самолёта-носителя ВМ-Т "Атлант" и высотного самолёта М-17 "Стратосфера". На самолётах ЗМ и М- 4 установлено 19, а на самолёте М-17 "Стратосфера" - 20 мировых рекордов. В.М.Мясищев доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Ленинской премии;

1909 год, в Москве первый в России демонстрационный полет на самолете совершил Ж.Леганье (Франция);

1911 год, погиб французский авиаконструктор Э. Ньюпор, совершая планирующий полет;

1913 год, родился лётчик-истребитель Герой Советского Союза М.В.Авдеев, генерал-майор авиации. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 8 (6 гв.) иап ВВС ЧФ, был командиром эскадрильи. Совершил более 500 боевых вылетов, сбил 17 самолётов противника. После войны до 1964 г. служил в ВВС. Командовал дивизиями, был зам. командующего ВВС СКВО. Автор книги "У самого Чёрного моря";

1917 год, родился планерист-испытатель А.Ю. Маноцков (погиб при испытаниях планера А-13);

1918 год, М.М. Огородников впервые совершил перелет через Каспий из Баку в Красноводск на самолете Фарман-30;

1921 год, родился лётчик-штурмовик Герой Советского Союза С.В.Милашенков, гвардии старший лейтенант. Участник Великой Отечественной войны с декабря 1942 г. Был командиром эскадрильи 109 гв.шап. Совершил 90 боевых вылетов. 14 июля 1944 г. в бою у с. Микуличи Волынской обл. его самолёт был подбит. Милашенков направил его на скопление войск противника;

1922 год, НТК Главвоздухфлота принял решение о развитии планеризма в СССР;

1922 год, родился лётчик-истребитель Герой Советскго Союза Н.Л.Трофимов, генерал-лейтенант авиации. Участник Великой Отечественной войны с августа 1942 г. Воевал в составе 16 гв.иап, был командиром эскадрильи. Совершил 341 боевой вылет, в 72 воздушных боях сбил лично 14 и в группе 11 самолётов противника. После войны служил на ответственных должностях в ВВС, был начальником Управления кадров Войск ПВО страны;

1924 год, первый полет планера АВФ-10 - первого ЛА А.С.Яковлева, летчик А.В.Сергеев;

1925 год, родился заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза А.А. Щербаков. Участник Великой Отечественной войны, совершил 25 боевых вылетов, в 5 воздушных боях в составе группы сбил 1 самолет противника. После войны продолжал служить в ВВС. В 1953-1986 гг. на испытательной работе в ЛИИ. Испытывал на штопор и критические режимы полета самолеты МиГ-19, МиГ-21Ф-3, МиГ-23, МиГ-25П, МиГ-27, Су-7Б, Су-9, Су-24, Су-25, Як-25РВ, Як-27Р, Як-28. Всего провел испытания на штопор 22-х типов самолетов, что зафиксировано соответствующими отчетами. Эта цифра - абсолютный мировой рекорд и вполне может быть занесена в книгу рекордов Гиннесса;

1935 год, родился О.Г.Калибабчук, заместитель Генерального конструктора (ОКБ Сухого), Лауреат Государственной премии;

1935 год, родился заслуженный летчик- испытатель, Герой РФ Ю.Г. Абрамович. С 1959 г. работал инженером в ЛИИ. В 1965-1995 гг. на испытательной работе на заводе Знамя Труда (МАПО). Испытывал серийные МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Ил-103. В настоящее время зам. начальника летно-испытательного комплекса МАПО по летной работе;

1938 год, в Евпатории в НИИ Морского управления закончились Государственные испытания ДБ-3 на поплавках;

1944 год, родился летчик-испытатель В.Е.Голуб;

1944 год, начало заводских испытаний вертолета «Омега-II» ОКБ И.П.Братухина, К.И.Пономарев;

1945 год, родился штурман-испытатель Г.П.Мальцев;

1948 год, абсолютный мировой рекорд скорости - 1079,61 км/ч., Р.Л. Джонсон (США) на самолете Норт Америкэн F-86А Сэйбр;

1951 год, родился летчик-испытатель Е.Н.Рудакас;

1956 год, начаты регулярные полеты с пассажирами на самолете Ту-104 по маршруту Москва - Иркутск. Открыта эра реактивной техники в истории гражданской авиации;

1957 год, первый полет межконтинентального турбовинтового пассажирского самолета ТУ-114;

1959 год, родился Герой России, летчик-испытатель В.Ю.Аверьянов. Окончил Ейское военное авиационное училище. С 1989 года на летно-испытательной работе в ОКБ «Сухого». Принял участие в испытаниях палубного истребителя Су-27К (Су-33). К 2001 году его налет составил 3400 часов, он освоил 40 типов самолетов. Поднял в небо Су-30МК (1.07.1997). Участвовал в испытаниях Су-17, Су-25, Су-24, Су-27, Су-30, Су-35, Су-33. Выступает с показательными программами на международных авиасалонах - МАКС, Ле-Бурже, Лима;

1966 год, начало эксплуатации на авиалиниях большой дальности флагмана гражданской авиации СССР самолета Ил-62 конструкции С.В. Ильюшина;

1969 год, состоялся первый полет транспортно-боевого вертолета Ми-24 (летчик-испытатель Г.В.Алферов);

1971 год, Ленинградское ВАУ ГВФ преобразовано в Академию гражданской авиации;

1975 год, умер авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда П.О. Сухой. С 1925 г. работал в КБ А.Н. Туполева, где под его руководством были созданы: И-4 (АНТ-5), И-14 (АНТ-31), ДИП (АНТ-29), РД (АНТ-25), ДБ-1, ДБ-2. В 1940-1949 гг. главный конструктор собственного КБ. Разработал: ББ-1 (Су-2), Су-3, Су-4, Су-5, Су-6, Су-7, Су-8, Су-9, Су-10, Су-11, Су-12, Су-13, Су-15, Су-17. В 1949-1953 гг. - зам. гл. конструктора в КБ Туполева, с 1953 - гл. конструктор вновь созданного своего КБ. Разработал: Су-7 (С-1), Су-9 (Т-43), Су-11 (Т-47), Су-15 (Т-58Д), Т-4, Су-17 (С-32), Су-24 и др;

1981 год, погиб Заслуженный летчик-испытатель CCCР Н.В.Рухлядко, подполковник. В июле-сентябре 1974 г. на полигоне НИИ ВВС в г.Ахтубинске проходили государственные испытания НАР С-25-0 и С-25-ОФ на фронтовых бомбардировщиках Су-17М. Рухлядко был ведущим летчиком по этой теме. Погиб при выполнении испытательного полёта на Су-24М;

1986 год, первая автоматическая посадка летающей лаборатории ЛИИ с СУ ОК "Буран";

1987 год, умер летчик-испытатель В.Н.Пашков, старший лейтенант. Окончил Армавирское ВАУЛ. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на пассажирских и транспортных самолётах;

1991 год, утром в Париже неизвестный летчик устанавливает абсолютный рекорд наглости и мастерства. Сначала он на самолетике с восьмиметровым размахом крыльев пролетает под сводом Триумфальной арки, расстояние между колоннами которой 14,6 м. Полетав затем над Елисейскими полями, пролетает и между северной и южной опорами Эйфелевой башни. Никому ранее не удавалось совершить подобные подвиги в один день. Полиции удается лишь установить, что самолет был похищен на пригородном аэродроме, а потом аккуратно посажен под Парижем;

2002 год, погиб Заслуженный летчик-испытатель В.А.Лавров (на Ка-26), шеф-пилот ОКБ «Камов», полковник. Поднял в небо и провел испытания вертолетов Ка-226 (4.09.1997), Ка-60 (24.12.1999). Демонстрировал высший пилотаж на вертолете Ка-50 "Черная акула" в Бангалоре авиасалоне "Аэро-Индия-96" (3-7.12.1996), на авиасалонах МАКС. 31 июля 1997 г. во время публичной демонстрации вертолета иностранной военной делегации у летчика-испытателя фирмы Владимира Лаврова произошло соударение лопастей, но пилот сумел посадить вертолет. Погиб в полете на вертолете Ка-26.

Его создание ознаменовало новую эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. И только спустя довольно длительное время, появились на свет такие исполины, как С-5А, DС-10, Боинг-747 – а это революция в технологии, преодоление психологического барьера, и все это благодаря Ан-22.

Наш первый самолет Ан-22 № 01–01 был не в серийном исполнении, и на нем проводились испытания систем и другие работы связанные с доводкой самолета на раннем этапе.

Самолет 01–04 предназначался для заводских и государственных испытаний по основным программам: устойчивость, управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерные характеристики системы самолет-САУ, достижение Судоп по скорости и перегрузке.

О. К. Антонов поручил эту работу провести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основная масса наших полетов должна была пойти в зачет государственных испытаний, вторым летчиком был назначен от военного ведомства летчик-испытатель полковник Брыксин А. Я.

Большую часть работы мы выполнили в Ташкенте в начале 1967 г., остальную – в Киеве.

Самолет, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).

Единственная серьезная доработка, выполненная в процессе испытаний самолета – введение в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления особенно при задних центровках. Немного "подправили" элероны. Еще перед первым вылетом я спросил Олега Константиновича: "Не слишком ли высока колебательность элеронов при резкой работе штурвалом? - Поехали, посмотрим на месте".

Он сначала внимательно осмотрел элерон, поднявшись на стремянку и после подал знак на работу штурвалом. Я несколько раз резко отклонил элероны.

"Ничего страшного, - сказал он после, - воздушный поток задемпфирует, автоколебаний элеронов не будет".

Но после все-таки были установлены и подключены к элеронам специальные демпферы, а еще позже – турбулизаторы в вырезах под кронштейны навески элеронов.

В июне 1967 г. наша работа была приостановлена: мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: "единичка" и "тройка". Наша "четверка" должна была лететь в Домодедово третьей в кильватерном строю. А везли мы по два ракетных комплекса на гусеничном ходу – суммарная масса 60 тонн. Наша задача: точно (счет в секундах) доставить ракетные комплексы в Домодедово, перед трибунами, не выключая двигатели, выгрузить их и также точно по времени покинуть аэродром.

Пилотирование в спутной струе впереди летящего самолета – достаточно сложная вещь: много работы, особенно по удержанию крена. И никуда от струи не уйти: при взлете и при заходе на посадку, если нет бокового ветра, 45 секунд – минимально допустимое расстояние по времени между самолетами, когда управляемость обеспечена с незначительными запасами.

В то время у нас, в Союзе, было всего 3 самолета Ан-22, на бортах которых были цифры: единичка, тройка и четверка. В парадном строю за ведущим группы И. Е. Давыдовым летел Ю. Н. Кетов и замыкал группу на четверке В. И. Терский.

Для отрицательного воздействия на наших западных соперников, и чтобы они не расслаблялись в наращивании своей авиационной мощи, мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, и наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10-я, 30-я и 40-я машины. Следовательно, в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22. Сейчас это смотрится как шутка, но тогдашние режиссеры на что-то рассчитывали.

А теперь о самом параде в Домодедово в День авиации в 1967 г. Это был самый могучий авиационный парад за всю историю советской авиации: она в нашей стране была на подъеме, и каждому ОКБ было что показать.

Как отметила пресса, все номера программы прошли с блеском. Отличалась и наша группа Ан-22-х: рассказывали очевидцы, что когда приземлялся третий самолет, Петр Васильевич (Дементьев, министр авиапрома) воскликнул, обращаясь к генералам на трибуне:

"Внимание, сверяйте свои часы!"

Мы были довольны успеху не меньше, т. к. попали в допуск 5 секунд. Это заслуга всех троих штурманов и особенно штурмана последней, третьей машины, Е. П. Кравченко. Возвращались в Сещу командиры и штурманы нашей группы в новом профессиональном качестве: министр досрочно присвоил нам первый класс. Мы об этом узнали позже.

Но у меня был еще один авиационный парад – несостоявшийся. Это было десятью годами ранее домодедовского – в 1957 году. В те далекие 50-е годы в день авиации 18 августа в Тушино ежегодно проводился авиационный парад, в заключительной части которого выступали летчики-спортсмены ДОСААФ. Их самолеты в строю составляли слова "Слава Сталину", позже "Слава КПСС", а группа из 24-х самолетов Як-18 в кильватерном строю выполняла каскад фигур высшего пилотажа. В июне-августе 1957 г. нами была выполнена полная программа подготовки к параду. Мне доверили быть в составе пилотажной группы 24-х.

Я был в строю семнадцатым. Группа состояла из летчиков ВВС и летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба им. В. П. Чкалова. Ведущий группы – майор Чивкин, тренер – Я. Д. Форостенко. Накануне праздника мы выполнили в полном объеме генеральную репетицию над Тушино. На следующий день нас не подняли утром на построение перед полетом, а буднично объявили об отмене парада. В этот день к власти пришел Н. С. Хрущев.

А еще двумя годами ранее, примерно за 2 месяца до окончания Московского Авиационного института, нас, будущих авиационных инженеров и одновременно занимающихся самолетным спортом в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова, пригласил начальник летной службы МАП Громов М. М. - летчик-испытатель № 1 довоенного времени, командующий воздушной армией в Отечественную войну, создавший впоследствии летно-исследовательский институт в г. Жуковском.

Громадный кабинет, такой же длинный стол под зеленым сукном, в конце которого поперек стоял стол поменьше, из-за него к нам (нас было семнадцать человек) поднялся и подошел подтянутый, высокого роста генерал-полковник авиации. Внешне несколько строгий, он доброжелательно поприветствовал нас и далее рассказал о проблемах в авиации и о решении привлечь на испытательную работу летчиков-инженеров (это было задолго до введения инженерного образования в летных училищах ВВС). Беседовал он с нами как с коллегами, уважительно, но предупредил, что отбор кандидатов будет после летной проверки нас летчиками-испытателями на освоенном типе, т. е. на Як-18.

В первый набор я не попал из-за налета, а во втором наборе (1957 г.) ввели дополнительную летную проверку – на новом для нас самолете. Это был учебно-боевой самолет Як-11. Нам дали инструкцию и неделю на подготовку. Вот так я попал в школу летчиков-испытателей МАП.

После домодедовского парада, я продолжил испытания Ан-22. Они проходили без сбоев. Очень надежным оказался двигатель НК-12 МА – изюминка авиационного моторостроения. Созданный в начале 50-х годов в ОКБ им. Н. Д. Кузнецова, он до сих пор не превзойден по мощности в классе турбовинтовых двигателей.

Единственным "недостатком" Ан-22 была его большая заправка топливом: наши испытательные полеты были необычно продолжительными (до 5…6 часов) и довольно часто были насыщены режимами I и II степени сложности.

Вы спятили, - сказал В. А. Комаров, полетав с нами в таких полетах, - переусложнять задания не следует, это небезопасно, а такая продолжительность – во вред здоровью, да и денег не заработаете. Он был прав.

Летчикам-испытателям В. А. Комарову и Ф. И. Бурцеву я предъявил Ан-22 для заключения ЛИИ. (В свое время они были руководителями школы летчиков-испытателей). Оба – заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза.

Это предупреждение было напрасным. Мы по молодости особенно не расстраивались и с удовольствием делали свое дело.

Ан-22 прошел испытания и был принят на вооружение. Претензий к его летным характеристикам не было в процессе эксплуатации.

В 21 декабре 1976 г. в Сеще разбился самолет Ан-22 № 05–01. Экипаж В. Ефремова погиб. Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления "Антей" вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.

Этот режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критического угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого наступает путевая неустойчивость, с опасными проявлениями.

В 1968 году мне поручили провести испытания по воздушному десантированию с Ан-22. Были обследованы характеристики устойчивости и управляемости при центровках самолета вплоть до запредельных: 14 %…43 %, в т. ч. и с открытым грузолюком, после чего я провел первые сбросы десантных платформ от 5 до 20 т.с.

Интересно было побывать на центровке 43 % САХ. Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях естественно было исключено.

При выполнении испытаний Ан-22 по воздушному десантированию грузов не обошлось без инцидентов, довольно опасных: – выполняем режим по замеру тяговых усилий на стренге вытяжного парашюта (при десантировании он вытаскивает из фюзеляжа платформу, на которой закреплен десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энергия растянутой за счет продольной упругости стренги пулей возвращает последнюю через открытый грузолюк в фюзеляж. Под удар попадает инженер-экспериментатор Е. Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошино и прошу "скорую помощь" прямо на полосу после нашей посадки. В Киевской клинике медики спасли человека.

Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом – приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самолета и приемлемость методов пилотирования. Все это усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный моногруз будет мчаться по фюзеляжу из крайне-переднего положения, и Центровка самолета будет изменяться с 14 % до 43 % САХ.

Справились с этим режимом, платформа вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались незапланированные волнения, платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление – точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не более 20 минут. Что произошло?

В свое время все низкополетные сбросы с самолетов Ан-8 и Ан-12 выполнялись на нашем аэродроме (высотные сбросы выполнялись на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу: к моменту второго сброса на аэродром вынесло кучевое облако средних размеров, оно пришло со своим микроклиматом и своими воздушными потоками, отличающимися от прежних.

Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых в полете грузов. На этот раз под каждым крылом нашего Ан-22 на специальных замках подвешены по одной 500-килограммовой бомбе (естественно – без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И. Ф. Нетудыхата прозведет замеры нагрузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили заданные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман включает сброс бомб. Следуют доклады экспериментаторов:

Левая бомба ушла.

Правая бомба на замке.

Что делать? Выполняем еще заход – сброс не получился. Уходим в зону, и, избегая полета над населенными пунктами, в режиме "сброс" выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости – бомба не уходит. Земля рекомендует заходить на посадку. Выключаем "сброс", выпускаем шасси. На третьем развороте Иван Фадеевич кричит:

Командир, улетела!

Кто, что "улетела"?

Командир, бомба улетела!

Вот дела. В таких случаях: "готовься, командир, к встрече с прокурором". Так я бомбил "своих", нанес удар по территории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного.

Этот случай напомнил мне похожее событие, свидетелем и косвенным участником которого мне пришлось быть осенью 1942 г. На нашей улице с. Великого (Краснодарский край) остановилась на ночлег громадная колонна (несколько десятков) большегрузных автомобилей, груженных авиабомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли на улицах из пистолетов домашней птицы, поужинали – вели себя раскованно. И вдруг в районе 10 часов вечера прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но у нашего летчика на По-2 больше бомб не оказалось. Свидетели утверждали, что наш разведчик выпустил сигнальную ракету летчику, обозначив цель. Но на фоне многочисленных бытовых огней летчик сигнал не воспринял или что-то ему помешало. Он разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро освободит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.

В том же 1968 году наш экипаж участвовал на Ан-22 в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Наш штурман Е. П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую армаду десантников-парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока, и эта армада компактной группой вдруг начала "вываливаться" из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипажам удалось повторить наш успех.

О. К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.

А в начале 1969 г. напросился выполнить первые тюменские грузовые рейсы для нефтяников. Они оказались одними из самых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно предполагая, что длина пробега самолета после посадки соответствует потребной длине ВПП аэродрома. А аэродром в Нижневартовске, куда предстояло летать, имел тогда не бетонную взлетно-посадочную полосу, а грунтовую, покрытую укатанным снегом. А длина этой полосы – всего 1600 м, и только западный торец ее имел концевую полосу безопасности 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП примыкало болото. Т. е. номинально длина полосы составляла 1400 м.

Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попутном Ан-12. По возвращении в Тюмень мне показывают газету "Правда", где я в интервью собственному корреспонденту заявляю о том, что задание будет выполнено в срок. "Правда" – это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным, но знал, что шутки здесь неуместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин добилось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 электростанций в Нижневартовск, иначе нужно будет ждать речной навигации. А после ждать зимы, чтобы по замерзшим болотам доставить электростанции к месту эксплуатации. Их перевозка по воздуху давала возможность практически "выиграть" целый год.

Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигателей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой – около 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростанция смонтирована на вездеходе с прицепом.

Естественно под эти мощности было запланировано и соответствующее количество добытой нефти.

Задача авиаперевозки в Нижневартовск усложнялась отсутствием там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с максимальной посадочной массой, с запасом топлива на обратный путь. А когда мне с фирмы переслали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженную посадочную полосу, то впору было отказаться от такой работы и позорно возвращаться в свой Гостомель: с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневартовском аэродроме "проходили" только посадочные массы без загрузки. Я предложил и получил разрешение от начальника отдела начать полеты с минимальной загрузкой и наращивать ее, если такая возможность появится.

Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать не собиралось – все правильно.

Договорились так: руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое решение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения.

Перевезли мы все эти 16 электростанций. Уже через несколько подходных полетов мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью места приземления – в пределах не более одной длины фюзеляжа от торца полосы, и достигалось пилотированием с незначительными (и безопасными) отклонениями от летной инструкции. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже температура, тем эффективнее тормоза.

Руководство тюменских нефтяников было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. В результате: в нашем музее появился макет-копия нефтяной вышки, были заработаны средства для ремонта дороги в Гостомель и др.

А экипаж нефтяники представили к боевым наградам, не предупредив нас об этом. Позже я был ознакомлен (под расписку) с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно лежит в архиве нашей канцелярии.

Мы, экипаж, были довольны красиво сделанной работой, которая была на грани возможного. Не получил наград и экипаж Ю. Н. Кетова, прибывший на две недели позже, на Ан-22 – он перевозил грузы в Нефтеюганск (также грунтовая полоса).

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолет с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолетов. Ни полностью отклоненные рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолет стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный левыми колесами черный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне вечером мы сели в Святошино, и ночью при замене гидроагрегата было перепутано подключение трубок. Экипаж не предупредили о проведенных работах, а утром следующего дня на старт самолет буксировался. При взлете высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволяет обнаружить подобную неисправность.

В серийной эксплуатации находятся два варианта Ан-22. Испытание второго варианта также была поручено мне. Были введены следующие конструктивные изменения:

Серворули на рулях направления;

Саблевидные законцовки на крыльях;

Воздушный запуск маршевых двигателей;

Электроснабжение на переменном токе;

Увеличена емкость топливной системы.

Законцовки крыла не дали ожидаемого эффекта по увеличению аэродинамического качества и не были одобрены. Остальные изменения были приняты как повышающие надежность и транспортную эффективность самолета. По запуску НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после его реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации: ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включили повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод "запуск вдогонку".

Случай из подобной серии был у меня и на Ан-12. Летом 1962 г. сели мы в Майкопе на грунтовом аэродроме ДОСААФ, чтобы забрать наш планер. Проблемы начались после погрузки планера при запуске двигателей. Тогда на Ан-12 еще не было автономного запуска, и для этой цели из соседнего летного училища были вызваны два пускача, смонтированных на легковых автомобилях. Ими запускали двигатели ВК-1 на МиГах. При первой же попытке запуска нашего АИ-20 электрожгуты, подключенные к самолету, зашевелились как живые – от чрезмерного тока. Но через несколько секунд запуска вдруг сникли: оба агрегата запуска вышли из строя, не выдержав перегрузки.

Попытка запустить хотя бы один двигатель от бортовых аккумуляторов была безуспешной: температуру перед турбиной не удавалось удержать кнопкой срезки, турбокомпрессор "зависал", и запуск следовало прекращать.

Засели надолго – самая неприятная перспектива бездеятельности, часто встречавшаяся в наших командировках. А если попытаться запустить АИ-20 с помощью стоп-крана, как это делается при запуске ВК-1 на МиГ-15? Правда, там стоп-кран механический. Делаю попытку запуска, часто работая переключателем электрического стоп-крана так, чтобы не сбить пламя, - температура отлично удерживается в нужных пределах, и двигатель вышел на равновесные обороты с первой попытки. Победа.

На этом мои работы на Ан-22 не закончились. Мы встретились с ним вновь в начале 80-х годов, когда мне поручили провести испытания и отработать инструкцию по летной эксплуатации Ан-22 с внешней подвеской

Предстояло перевозить из Ташкента в Киев на "спине" Ан-22 центропланы и крылья для Ан-124 и центроплан к Ан-225. Уникальность перевозок – это большие габариты грузов, практически исключающие наземное транспортирование, и значительные массы: десятки тонн. В мировой практике это делалось впервые. Вначале не воспринималось нагромождение на фюзеляже Ан-22, после привыкли.

Обследовали как всегда устойчивость, управляемость, прочность, варианты отказов двигателя и возможность продолжения полета, отработали технологию взлета и посадки. Продольная устойчивость самолета в значительной степени ухудшилась, особенно с центропланами. Центроплан Ан-225 перевозили с выпущенными закрылками, полностью погасить вибрации не удалось, и после каждой посадки при перелете приходилось обтекатели груза подклепывать. Олег Константинович считал решение проблемы перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и сами испытания выдающимся успехом.

Перед перевозкой первого крыла для Ан-124 при перелете в Ташкент мы облетели промежуточные аэродромы посадки и оговорили с их командирами условия нашей совместной работы. Все: и наши, и чужие специалисты стремились помочь нам выполнить довольно сложную задачу и делали это от души, забыв об административных рогатках, и вот какой комический инцидент произошел на аэродроме Моздок. Экипаж сопровождал Николай Иванович. Он отвечал за секретность перевозки крыла. Глядя на стандартную, во всю стену карту Советского Союза (мы находились в комнате авиадиспетчера), он спросил меня:

Вот здесь, - и показал на карте город Моздок.

Николай Иванович с озабоченным напряжением о чем-то размышлял и высказал свое решение:

Придется с крылом садиться здесь ночью.

Нам нельзя этого делать. Мы имеем право летать только днем и только в простых метеоусловиях. Что нам мешает?

Вы что, не видите, - госграница рядом, и лазутчик может свободно подсмотреть, чем мы занимаемся.

Действительно, не учитывая масштаб, граница казалась совсем рядом. Я его успокоил:

До границы минимум 500 км. Это масштаб карты такой, а лазутчику помешают горы, их высота около 5000 м. Они все заснимут в Ташкенте со спутника. Вы лучше побеспокойтесь о гостинице, мы опаздываем и прилетим поздно в Ташкент.

Будете жить в лучшей гостинице, я гарантирую.

А Николай Иванович был прав: при первой же посадке в Моздоке молоденький техник-лейтенант заснял наш Ан-22 с крылом на спине. Его застукали на горячем, хотя он это делал открыто, не прячась – наверняка для стенда в Ленинской комнате. Пленку у него засветили.

В 2 часа ночи Николай Иванович с трудом достучался в заурядной гостинице на окраине Ташкента.

Дверь открыла крикливая старушка. Она наотрез отказалась нас принимать даже после того, как ей был показан какой-то очень важный документ – захлопнула дверь и погасила свет. Мы, летчики, не расстраивались, т. к. давно привыкли к таким поворотам судьбы и поехали на Лобзак, в заводскую гостиницу, с ее неистребимым кислым запахом сырости и дуста даже в номерах "люкс".

А при подлете к Киеву с первым крылом для Ан-124 на внешней подвеске мы получили приказ садиться в Святошино с заходом через город – из-за ветра. Тут окончательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали. Ведь мы Америку всего лишь догоняли.

После прилета в Ташкент за следующим крылом нас поселили в "элитной" гостинице на закрытой и охраняемой территории как уважаемых гостей. На территории – огромный хорошо ухоженный сад и вдоль аллей на большом расстоянии друг от друга располагались коттеджи. Обслуживающий персонал коттеджей и водители проживали в той же гостинице, что и мы.

Гуляя вечером в саду, мы неосторожно (нас не предупредили) зашли в распахнутые двери кинозала, в котором шел какой-то фильм. Зал казался пустым, но присмотревшись, мы обнаружили, в центре зала сидели два человека – мужчина и женщина. Не успели мы разместиться, как мелькнули две тени, и социализм с демократией восторжествовали: за один миг без всяких пояснений избалованные потомки Валерия Павловича оказались на улице.

Но гостиница была очень хорошей.

А на следующий день мы визуально общались с человеком, стоявшим на самой вершине власти в нашей стране – с Л. И. Брежневым. Он прошел в пяти метрах от нас, сопровождаемый руководителями Узбекистана. Тяжелой походкой старого больного человека, с безучастным взглядом на неподвижном лице, он направился в открытые ворота сборочного цеха, не глянув в нашу сторону. За нами перед воротами стоял, подготовленный для показа наш Ан-22 с установленным на фюзеляже крылом Ан-124. Его вид даже авиационного человека в первый момент шокировал необычным нагромождением: казалось, самолет прилетел из какой-то сказки.

Не заметил Леонид Ильич наше чудо-самолет и прошел вглубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-76. Рабочие-сборщики, столпившиеся на стремянках-стеллажах, также стали перемещаться, и последние, не выдержав перегрузки, со скрежетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После – стон, крики. Две черные "Волги" протиснулись в цех.

В одну их них затащили Ильича на заднее сидение, и они умчались. Не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124.

Воздушная перевозка центропланов и крыльев была поставлена на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлениями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей перевозимый на внешней подвеске груз. Убежден – это лишняя перестраховка: ведь толстопрофильные корневые части крыла не обогреваются ни на одном самолете мира. Не обогревается и носовая часть фюзеляжа, а вес противообледенительной системы в снаряженном состоянии около тонны – бесполезный балласт на перегруженном самолете, где перед взлетом каждый килограмм на учете. Если в полете нарастет даже сотня-другая килограммов льда, то это на несущие качества самолета не повлияет, а изменит центровку в благоприятную сторону. И весовой перегрузки не будет: ведь через час полета после взлета масса уменьшится на 10 т.с.; остается немного – исключить взлет в условиях обледенения.

За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы руководству и конструкторам в 1985 г. присуждена Государственная премия Украины.

Штурмующие небо

В опытно-конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева работало созвездие выдающихся летчиков-испытателей. В лучшие времена на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе ОКБ (ЖЛИиДБ) в летных испытаниях участвовали десятки летчиков. Каждый - талантливая личность, за плечами каждого долгий, насыщенный большой работой и опасностью путь в испытатели. Но кто-то из «равных» должен был стать старшим летчиком, кому-то доверяли первым поднять опытную машину. Это неизбежно «выборочное» возвышение - особое испытание для всех. Один из самых известных летчиков-испытателей в нашей стране и в мире, несомненно, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян. Заслуженный летчик-испытатель СССР, он выполнил немало масштабных испытательных работ не только в ОКБ Туполева, но также в ЛИИ, ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна. Его имя вошло в мировую историю в тот непогожий предновогодний день 31 декабря 1968 года, когда он во главе небольшого экипажа впервые поднял в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, легендарный Ту-144. Этот полет стал завершающим этапом новаторской работы великого множества НИИ, КБ, заводов, специалистов десятков направлений, сотен тысяч ученых, инженеров, техников, рабочих - всей страны. На вершину огромной пирамиды создателей и испытателей истинного чуда авиационной техники, которое вряд ли удастся повторить в ближайшие десятилетия, был вознесен один человек, первый пилот и командир экипажа. Генеральному конструктору, мудрейшему Андрею Николаевичу Туполеву было кого выбрать. Он назвал одно имя - Эдуард Елян. Ни восхождение на эту вершину, ни спуск с нее не были простыми для летчика.
Эдуарду Вагановичу Еляну исполнилось 80 лет. И у нас есть замечательный повод сказать ему добрые слова.

ГЛЯДЯ на этого седовласого красивого человека, полного житейской и профессиональной мудрости, организованности и ответственности, человека, пережившего немало катастроф и потерь, не перестаешь удивляться его истинно молодой, неугомонной энергии. Он хорошо помнит (и ценит) прошлое, но полнокровно живет настоящим и будущим - своей семьи, своих друзей, сподвижников, своих самолетов, своей страны.
Жизнь показывает, что важнейшее значение в становлении многих выдающихся испытателей имеет инструкторский опыт. Так было и у Еляна. Борисоглебское военное училище летчиков он окончил с отличием в 1948 году и до 1951 года работал там инструктором. Уже тогда его приметил приезжавший в училище начальник Школы летчиков-испытателей генерал М.В.Котельников. Елян хотел попасть в первый набор в Школу, но у него был еще мал налет. Этот недочет Эдуард Елян устранил быстро: ему, как инструктору, почти ежедневно приходилось летать с раннего утра с десяткой курсантов своей группы, а после обеда - с десяткой курсантов другой группы. Нескольких инструкторов тогда забрали в Корею для обучения китайских летчиков. Генерал Котельников сам приложил усилия, чтобы Елян попал во второй набор ШЛИ, где он был, кажется, самым молодым лейтенантом. Среди преподавателей Школы своего набора, в 1951 году, Елян особо выделял Михаила Михайловича Громова. Он был тогда начальником управления летной службы Министерства авиационной промышленности, возглавлял мандатную комиссию Школы и читал там курс психологии. Запомнилось, что в этих лекциях сквозила любовь… к лошадям. И психология наездника необъезженной лошади обследовалась лектором порой столь же внимательно, как и психология летчика-испытателя.
Свою испытательную работу Елян начинал в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и выполнил несколько важных работ. Они были связаны с заглоханием двигателей самолетов-истребителей МиГ-15 и МиГ-19 при стрельбе реактивными снарядами и из обычных пушек. Он участвовал в испытаниях, связанных с обеспечением прочности тех же самолетов с подвесными баками. Важные результаты были получены им в испытаниях жидкостных ракетных двигателей - ЖРД на фронтовом бомбардировщике Ил-28 и в испытаниях, направленных на выявление причин катастроф трех самолетов Ан-2. Он был дублером у Амет-хана Султана при испытаниях уникального сверхзвукового самолета П.В.Цыбина НМ-1. Слетать ему не удалось, помешала командировка на полигон во Владимировку. Но его назначение на эту работу говорит само за себя. Он был также дублером в испытаниях опытного самолета ОКБ А.И.Микояна Е-50 с ЖРД…
После пяти лет работы в ЛИИ, начиная с 1958 года, Эдуард Ваганович два года испытывал самолеты-истребители в ОКБ П.О.Сухого, в частности сдал он на государственные испытания самолет С-1 и испытал машину П-1. У Еляна сложились отличные отношения со старшим летчиком фирмы Сухого В.С.Ильюшиным (об этом мне тепло говорил и Владимир Сергеевич).
Летом 1960 года, через полгода после гибели экипажа Ю.Т.Алашеева на уникальной опытной машине - сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, Еляна пригласили в ОКБ Туполева для продолжения испытаний этой машины. К этому времени Елян закончил МАИ. Формально он еще не ушел из фирмы Сухого, но летал уже в ЛИИ. Вот туда-то по поручению начальника Базы М.Н.Корнеева за ним в ЛИИ приезжали старейшие летчики-испытатели фирмы А.П.Якимов и И.М.Сухомлин с предложением перейти в КБ Туполева. М.Н.Корнеев и его заместитель Д.С.Зосим встретили молодого летчика перед входом в центральное здание Базы. Прогуливаясь в лесочке, после общих расспросов о здоровье, о делах, о желании работать в КБ, Михаил Никифорович Корнеев сказал Еляну то, что запомнилось надолго: «У нас к вам одна просьба: пожалуйста, не ввязывайтесь в коалиции в нашем коллективе. У нас - клубок неприязней в отношениях молодых со старыми. Есть проблемы. Ваша задача - Ту-22!»
Машина Ту-22 была неустойчива на некоторых режимах полета (в частности, на малых скоростях с выпущенными закрылками), и на ней было много дефектов, связанных с неустойчивостью. Нередки были разрушения фюзеляжа. Ломались машины из-за потери устойчивости в продольном движении (вследствие так называемой раскачки по тангажу).
После чрезвычайных происшествий, которые произошли у Ю.Т.Алашеева и В.Ф.Ковалева, «старые» летчики не рвались летать на Ту-22, они были заняты на тяжелых дозвуковых машинах Ту-95 и Ту-114. Главное же, им не хотелось, как признавались они сами, «совать голову в пасть зверя». Первым после аварийной посадки с тяжелейшими последствиями экипажа Ковалева полетел Елян. Причем это был первый полет в его летной карьере на Ту-22. «До сих пор помню, - рассказывал бывший начальник ЖЛИиДБ М.В.Ульянов, - как мы его «грузили» в самолет, еще не седого в ту пору… Кресло выпускалось из кабины вниз, летчика усаживали в него, снаряжали, пристегивали и лебедкой, вручную поднимали. Потом ручную лебедку на машине заменили на электрическую…»
На первом вылете Еляна на 22-й присутствовал Андрей Николаевич Туполев. Он участвовал также в разборе полета и особенно интересовался вопросами продольного управления. Кто-то раскачивал машину на взлете - этого у Еляна не было. Машина показалась ему мощной, строгой, но подвластной летчику.
В первые годы в КБ Туполева Елян был занят в основном именно Ту-22, и ему пришлось решать самые разные задачи. Например, в Калининградском полку (там, как и в Саках, базировался полк морской авиации) на 22-х все время рвались тормозные парашюты, и машины выкатывались за полосу. Елян полетел туда и разобрался, что причиной происшествий стала чрезмерно большая скорость захода на посадку. Очень много работы по 22-й было связано у летчика с казанским заводом, который он курировал. На Ту-22 Елян выполнил первый полет на максимальную дальность - до Новосибирска и обратно летели более пяти часов.
Однажды в 1963 году в одном из полетов Еляна на Ту-22 в полете отказал указатель скорости. И летчик, сам того не подозревая, превысил ограничения по скорости. Самолет в облаках попал в зону реверса элеронов: при отклонении штурвала вправо самолет начинал крениться влево. Кроме того, наступала обратная реакция на дачу ноги. Высота была не более 1500 м, но Елян успел понять, в чем дело. Он не дал развиться событиям, убрал форсаж, увеличил вертикальную скорость, затормозился и потихонечку привел машину на аэродром… «Могла быть труба», - вспоминал он годы спустя.
По доводке самолета Ту-22 многое сделал летчик-испытатель В.П.Борисов. Экипаж Еляна, в который входили также штурман Н.И.Толмачев и бортрадист Б.И.Кутаков, выполнил особенно большую и важную работу на самолете-ракетоносце Ту-22К с боевыми ракетами Х-22. При первом пуске ракеты на полигоне во Владимировке у них вместо отцепки ракеты сработал механизм слива окислителя - азотной кислоты, одного из компонентов топлива ракеты. Самолет вдруг весь покрылся желтым облаком, которое постепенно рассеялось. Летчик не потерял самообладания и смог привести машину на аэродром. Ее отмывали от этой самой кислоты всю ночь всем, чем могли, но машину спасли.
У Еляна, которого всегда отличали естественность и коммуникабельность, было полное взаимопонимание со смежниками и главным конструктором системы ракетного вооружения Х-22 В.М.Шабановым, впоследствии генерал-полковником, заместителем Министра обороны Д.Ф.Устинова по вооружению. Елян, как всегда, дотошно разбирался в работах всех систем сложнейшего комплекса с тем, как действовать в самых непредвиденных обстоятельствах. По программе испытаний был выполнен огромный объем работ. Заново по этому самолету надо было проделать все, начиная с исследования взлетно-посадочных характеристик, характеристик устойчивости, управляемости, других особенностей аэродинамики, прочности. «И это естественно, - рассказывал Ульянов, - ведь Х-22 - это шеститонная ракета на внешней подвеске! И вот Елян все это сделал «без шума и пыли». Он ухитрился провести эти испытания так, что никто не знал о них. Спокойно, методично. Его вполне можно считать прародителем Х-22. Елян, я считаю, для нашей фирмы - эпоха! Приходилось слышать, что он порой был чрезмерно резок. Это не так: как воспитанный человек, Ваганыч никогда не позволил себе ни единого грубого слова ни о ком».
Елян вводил в строй первых летчиков Дальней авиации на Ту-22. Происходило это на аэродроме в Жуковском. Тогда из министерства прислали трех опытных летчиков, которых предстояло подготовить в качестве инструкторов. Выпустив их, Елян курировал потом несколько полков Ту-22 Дальней авиации. Годы спустя, работая уже у микояновцев по тематике палубной авиации, Елян не раз встречал своих подопечных из военных, некоторые из них занимали уже самые высокие посты, вплоть до министерского…
Вместе с А.Д.Калиной, Н.Н.Харитоновым, В.П.Борисовым, Б.И.Веремеем, Е.А.Горюновым, А.С.Мелешко и другими туполевскими летчиками-испытателями разных поколений, вместе с ведущими инженерами по этой машине и другими специалистами Э.В.Елян многое сделал для становления самолета Ту-22, открывавшего дорогу еще более совершенным Ту-22М, Ту-160… Работал большой коллектив, и работа шла по многим направлениям.

ОДНО из наиболее памятных воспоминаний было связано у Эдуарда Вагановича с испытаниями модернизированного пассажирского самолета Ту-104Е. На самолете добавили топливные баки в крыле и увеличили дальность полета на 700 км. Получилась очень перспективная машина. Но возникли сложности с перекомпенсацией элеронов…
Елян много сделал по испытаниям пассажирского самолета Ту-134 (вместе с А.Д.Калиной, С.Т.Агаповым, Б.И.Веремеем). Особенно активно он участвовал в наиболее сложных программах полетов на больших углах атаки. В одном из полетов по этой программе Еляна с его другом Борисом Веремеем начался пожар в отсеке фюзеляжа, где было установлено экспериментальное оборудование - «этажерки» записываюшей аппаратуры. Веремею удалось потушить пожар. Задание прекратили. Веремей был похож на негра, у него были обожжены руки, пострадала одежда, но в целом все закончилось благополучно - Елян посадил машину.
Еляна с Веремеем связывала крепкая мужская дружба. Б.И.Веремей говорил мне, что убежденно считал Эдуарда Вагановича «наиболее прогрессивным руководителем, заботившимся о перспективе и очень серьезно относившимся к молодежи». Они горой стояли друг за друга и были при этом чисты как перед собой, так и перед товарищами. Они знали цену друг другу как летчики, как личности. Елян рассказывал: «Я участвовал на начальном этапе макета сверхзвукового тяжелого ракетоносца Ту-160. Летать я на этой машине не собирался, и на это дело с самого начала планировал Бориса Веремея. Но сам какое-то время поработал там хорошо. Ведь была проблема с отдыхом экипажа, с расположением пультов. А особая сложность возникла с креслом пилотов. Было очень мало места, и я предложил подвесить спинки кресла за верхние точки, с тем чтобы кресло могло поворачиваться и отходить назад. Тогда у летчиков появлялась бы возможность спокойно занимать кресло и выходить из него. Я хотел закрепить назначение Веремея, потому спешил с представлением его к званию Героя. К Алексею Андреевичу Туполеву по этому поводу я подходил дважды. Первый раз - неудачно, переждал какое-то время, повторил заход, а он сказал: «Тебе с третьего раза дали Героя? И дали после того, как полетал на 144-й! Вот пусть Веремей полетает на 160-й - тогда и поговорим»…»
Еляну также довелось много поработать по Ту-154 наряду с Ю.В.Суховым, В.П.Борисовым… Этой машиной он активно занимался, работая с болгарскими и румынскими летчиками… Однажды Елян садился на 154-й в Новосибирске с невыпущенным шасси и справился с машиной, сохранив ее…
Когда в ОКБ Туполева замаячила тема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, не менее важными были работы по двум другим новым, сложным проектам - сверхзвукового бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии Ту-22М и пассажирского Ту-154. На них были ориентированы Борисов, Горяйнов и Сухов. Не прекращались работы по другим заданиям: Козлов с Бессоновым завершали испытания сверхзвукового перехватчика Ту-28, Гоpюнов с Ведеpниковым испытывали дальний противолодочный самолет Ту-142… В первую группу летчиков-испытателей самолета Ту-144 вошли Бессонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Так, говорят, планировал Туполев. Вскоре командиром экипажа 144-й он выберет отнюдь не самого титулованного и принимаемого всеми, но достаточно опытного и надежного - Э.В.Еляна.
Однажды я спросил Эдуарда Вагановича, почему из большого коллектива, может быть, и более именитых летчиков на 144-ю выбрали именно его. Он ответил: «Я думаю, это произошло так. По работе с Ту-22 я был близок с главным конструктором Д.С.Марковым. С его участием, не помню уж, как это было, я сблизился также с бригадой, которая начинала создавать самолет Ту-144, в частности с В.И.Близнюком. Алексей Андреевич Туполев года за два-три до первого вылета уже говорил мне, чтобы я «занимался этой машиной». Это был короткий разговор, он сказал: «При возможности - подъезжай!» Когда проект стал вырисовываться, наши контакты стали более частыми. Вообще-то летчики наши из Жуковского в КБ ездили неохотно, не любили этого, прямо скажу. Мне, когда я стал начальником летной службы, далеко не всегда удавалось послать их в КБ. Потому что если едешь туда, можешь потерять полет. Андрей Николаевич Туполев со мной о назначении в первый экипаж испытателей никогда не говорил. Пока мы с известным ученым ЛИИ и летчиком-испытателем Н.В.Адамовичем работали на макете, никто не знал, кто же будет поднимать машину. И у меня не было разговора на эту тему ни с кем! Когда такое назначение состоялось, меня не спрашивали! Тогда уже определилось (без меня!), что другому кандидату, Коле Горяйнову, из-за его некоторых проблем машину не доверят. Когда я дал согласие быть первым, я спросил Мишу Козлова, согласен ли он быть вторым. Он согласился. Он тогда занимался 28-й машиной, был очень занят и на макете 144-й не бывал. С Андреем Николаевичем я встретился только тогда, когда он приехал на первый вылет. До этого я иногда общался только с Алексеем Андреевичем Туполевым. Кроме Миши согласие работать на 144-й дал еще Агапов. Мы полетали на «аналоге», оценили эту машину, построенную на базе истребителя МиГ-21. Кстати, она, как оказалось, очень была схожа со 144-й на дозвуковой скорости. На сверхзвуке у 144-й не было «раскачки», которая была на «аналоге», не имевшем демпферов…»
В Сергее Тимофеевиче Агапове Елян ценил природный талант летчика, прямоту и честность человека широкой русской души. Агапов был известен резкостью суждений о ком угодно, в том числе и об Эдуарде Вагановиче. Но он говорил о нем, отдавая должное: «Летал Ваганыч хорошо. Может быть, главной его чертой была пунктуальность. Он очень хорошо готовился к полетам, досконально, тщательно. У него не было такого таланта, чтобы сразу схватить все на лету. Он всего добился своим усердием и упорством…»

1 комментарий для “Высота Еляна ”

1. УВАЖИТЕЛЬНО и тепло, как о сильном летчике-испытателе и инженере, говорил об Эдуарде Вагановиче известный ученый ЛИИ и летчик-испытатель Николай Владимирович Адамович. Он рассказывал о его совместной с Еляном работе по эргономике 144-й. Тогда Елян надолго, казалось, навсегда, исчез из московской жизни, переехав в Ростов, и далеко не все его товарищи вспоминали его так же добро. А с Еляном мы говорили о той же их совместной работе, когда Адамович уже ушел из жизни. Во взаимных, совершенно независимых оценках каждого из них было столько личной скромности и уважения друг к другу, что вспоминаю об этом, как о редком примере подлинной интеллигентности. «Мы с Адамовичем, - рассказывал Эдуард Ваганович, - работали по этой программе на самой ранней стадии. Адамович - великий был человек. Считай, что кабина - это его работа! Делали многое мы вместе, но идея, идеология были его! Я ему помогал. Кабина наша была проще, чем у «Конкорда», благодаря Адамовичу, благодаря ближайшему туполевскому сподвижнику Л.Л.Керберу, который смело пошел на наши предложения».
   Елян несколько лет просидел в ОКБ, занимаясь 144-й задолго до того, как стали выбирать командира на первую опытную машину. Он много работал с конструкторами, особенно со специалистами по управлению самолетом. На макете самолета и стендах они корректировали положение кнопок, тумблеров, форму пультов управления кабины, уточняли параметры различных систем. Те, кто хорошо знает это, говорят, что Еляна можно считать не только первым летчиком самолета Ту-144, но и полнокровным создателем этой машины!
   Эдуард Ваганович всегда восхищался 144-й и ее летными характеристиками, однако никогда не выделял особо какие-либо детали первого испытательного полета машины. Но те, кто встречал экипаж после того исторического полета, отметили совершенно непередаваемые удовлетворение и одухотворенность командира экипажа. Ведь это был первый, вполне удачный итог огромной работы. Естественно, Елян очень переживал впоследствии, что 144-я оказалась единственной машиной, получившей сертификат летной годности и не пошедшей на пассажирские перевозки. Но от него мало что зависело. Он уверен, что если бы был жив Андрей Николаевич Туполев, все было бы иначе, но это особая тема. У страны не хватило экономической мощи и общей организованности, чтобы из чисто политической программы сделать коммерчески выгодную. Создавая Ту-144, мы научились решать сложнейшие научно-технологические проблемы в авиации.
   В 1975 году, после катастрофы 1973 года, Елян с Горюновым показывали в том же Ле Бурже свою программу демонстрационных полетов на Ту-144, после чего зашли на посадку. Перед самой полосой, метров за триста до нее, они вдруг увидели поднимавшуюся с полосы большую стаю голубей! Подошли к торцу полосы, и все переднее стекло кабины оказалось залепленным кровью и крыльями птиц. Сажать и рулить Елян мог, лишь наблюдая через форточки. Зарулив, Елян немедленно поехал к руководителю полетов. «Это был рыжий француз, похожий на трафаретного эсэсовца. Это была та же сволочь, которая заводила меня в 1971 году на посадку, путая «лево» с «право». Я посадил его в машину, и мы поехали осмотреть место на полосе, где увидели насыпанные зерна и побитых белых откормленных голубей размером с курицу! Очевидно, кому-то надо было еще что-то натворить! Кто-то упорно преследовал цель, чтобы второй раз случилось неладное: двигатель разрушился бы или что похуже… Я в свое время во Владимировке на МиГе-19 на взлете влетел в стаю воробьев. Так я не знал, как мне сесть! Не видно ничего! Все остекление залито кровью, перьями. Кое-как с помощью земли зашел и еле сел…»
   Эдуард Ваганович, вспоминая разные обстоятельства летных испытаний 144-й, в том числе и самые драматические, говорил неизменно о высоких профессиональных качествах инженеров В.Н.Бендерова и Ю.Т.Селиверстова. Они оба, как члены экипажа, участвовали в испытаниях Ту-144, начиная с первого вылета. Елян ходатайствовал перед Д.Ф.Устиновым о присвоении им звания Героя Советского Союза. В том, что касалось любых происшествий со 144-й, тем более катастроф, особенно второй, Эдуард Ваганович никогда не снимал ответственности с себя, даже если она была явно косвенной. «В пожаре 144-й в сдаточном полете я виню себя, - говорил мне Елян. - Виноват, потому что не воспитал бортинженера, который мог распознать опасность. Бендерова воспитал, и он нас выручал. А другого не воспитал». Эдуард Ваганович имел в виду, во-первых, аварийную посадку в Варшаве, когда большую утечку топлива (вследствие разрыва топливопровода) экипаж обнаружил. Тогда Елян, как рассказывал мне Ю.Т.Селиверстов, хладнокровно посадил машину. Во-вторых, Эдуард Ваганович имел в виду аварийную посадку под Егорьевском. Тогда подобную же утечку топлива инженеры не заметили, и при запуске вспомогательной силовой установки возник сильнейший пожар. Первый пилот летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д.Попов и Э.В.Елян, сдававший ему усовершенствованную машину Ту-144Д, сажали ее, охваченную пламенем, не теряя ни на мгновенье выдержки и контроля над ситуацией. Машину при посадке на поле спасти было невозможно; к несчастью, тогда погибли бортинженеры О.А.Николаев и В.Л.Венедиктов.
   О пожаре и аварийной посадке на Ту-144 Попов рассказывал мне так: «Мы с Еляном выполняли полет во вторник, 23 мая 1978 года. Взлетели, подлетаем к Егорьевску, ничего не подозревая. А в это время на земле уже видели, что за нашим самолетом тянется шлейф пламени примерно такой же длины, что и самолет. Показания приборов, в том числе и горевшая лампочка «пожар двигателя» (сначала одного, а потом второго), особого беспокойства у нас не вызывали. Такое уже бывало нередко, и мы оперативно включали соответствующие системы пожаротушения. Мы начали спокойно разворачиваться для возвращения, и в это время в кабину повалил черный дым. Позже выяснилось, что из баков вылилось около 10 тонн топлива, и оно загорелось в отсеке, где не было датчиков пожара. Дым в кабину все прибывал. Не было уже видно приборной доски. Я показал налево и сказал: «Будем садиться на эту поляну!» Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной - лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолету, пока мы не вылетели из этого леса. Дали команду инженерам переместиться в хвост самолета как наиболее безопасное место. После «посадки» я, как и Елян, выскочил через форточку и вишу!.. Тишина. Небо голубое, вода синяя, трава зеленая, дым черный. Машина горела, но не взорвалась. Я вишу вниз головой и думаю, что же я вишу? Бежать надо! Уперся ногами в борт и сумел оторвать шланг скафандра, связанный с креслом (потом уже на фирме человек десять никак не могли разорвать этот самый шланг)».
   Мне довелось слышать запись переговоров на борту. Трудно было разобрать голоса. Но ясно слышно, что Елян, к которому сидевший на левом, командирском кресле Попов, обращался как к командиру, увидев в дополнение к речевому информатору также мигающую лампочку сигнализатора пожара, сразу принял решение возвращаться на собственный аэродром. Для этого надо было разворачиваться на 1800. Попов, подбадриваемый Еляном, начал разворот с глубоким креном влево. Елян, находившийся на постоянной связи с членами экипажа и с КДП, попросил разрешение на посадку с ходу и попросил приготовить на аэродроме противопожарные средства. Одновременно он пытался узнать у инженеров, на каком двигателе продолжается полет, после того как поступили сообщения о пожарах трех двигателей. Примерно через две минуты после запуска ВСУ он дал команду «закрыть кондиционирование», очевидно, в кабину стал уже поступать дым… Сообщения членов экипажа (об использовании средств пожаротушения, об отключении двигателей, об отключении генераторов, о положении самолета относительно приводов аэродрома, характер обмена информацией с КДП) свидетельствуют об абсолютном спокойствии на борту. Даже в такой ситуации, когда в любую секунду машина могла взорваться, Елян не позволил себе обойтись без слова «пожалуйста»! Никакой паники на борту не было, все (и летчики, и инженеры, и штурман, и руководитель полетов на КДП) хладнокровно работали… Вот поразительный пример высшего профессионализма и мужества. И еще: и правый, и левый пилоты после той катастрофы всегда отдавали должное друг другу в той критической ситуации…
   Среди туполевских летчиков всегда выделял Эдуарда Вагановича Еляна штурман-испытатель В.С.Паспортников. Они были близкими друзьями, как и их семьи. Владимир Степанович рассказывал: «С Эдиком мы нередко летали в одном экипаже. Летал он изумительно. Если кто-то и говорит что-то иное - это неправда! Почему к нему отношение многих неровное? Да потому что у него очень твердый, строгий характер. Он не терпел разболтанности - ни малейшей! Если даже требования его были честны и справедливы, далеко не всем это нравилось. Потому многие его недолюбливали, тем более ровесники. Эдика Еляна очень уважал Андрей Николаевич Туполев. А он-то разбирался в людях. У них были очень простые человеческие отношения…»

   ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ и писатель Виталий Баскаков говорил: «В Еляне было что-то гениальное. Когда я летал, я это не понимал так, как понимаю сейчас. Все, кто в нашей службе мнили о себе великое, не могли и близко сравниться с Эдуардом Вагановичем. Он мог создать и поддержать дух, и фирма была при нем на высоте. Елян ушел, и все исчезло. Все сразу разобщились, и летной службы не стало. Он находился на гораздо более высоком уровне видения и понимания широкого спектра проблем летных испытаний, нежели его товарищи. Его видение в значительной степени выходило за пределы летной службы. Если судить по его вкладу в решение проблем фирмы и авиации в целом и по его уровню компетентности, Елян - это фигура в масштабе страны. Елян был выше суеты, амбиций, эмоций, выше личного и частного. Им руководили общие интересы, интересы общего дела.
   Наш коллектив по уровню своей сплоченности был похож на нашу страну в начальные годы перестройки, когда общество оказалось полностью разобщенным. Держать в руках такой коллектив было очень сложным делом. Еляну это удавалось: он видел ситуацию с уровня генерального конструктора, и мог брать на себя решения, касавшиеся многих… Елян был мудр, отдельные его высказывания и напутствия работают во мне до сих пор. Единственное, о чем я сожалею: общаться с таким глубоким, светлым человеком довелось немного. Я думаю, что его «уничтожили» только потому, что он был настолько выше остальных, что эту высоту мало кто мог понять».
   Наверное, слово «уничтожили» слишком сильное. Елян, потеряв взаимопонимание с товарищами-туполевцами, перешел работать на фирму Микояна. Достиг там новых высот, в новом деле летных испытаний. А когда, годы спустя, после разлуки оказывался в кругу туполевцев, то попадал в объятиях тех, кто сохранил искреннее уважение к нему. Столь же радостными при встрече были бывшие летчики-испытатели микояновской фирмы начальник летно-испытательного центра ЛИИ А.Н.Квочур и шеф-пилот ОКБ А.С.Яковлева Р.П.Таскаев. Оба благодарны Еляну за помощь, которую он оказал им при освоении работы по морской тематике, на авианесущем корабле. О той работе, потребовавшей и от него глубокого проникновения в совершенно новое для нас дело, с большим удовлетворением вспоминал и сам Эдуард Ваганович.
   Эдуарду Вагановичу Еляну - 80 лет. Видя его в бурной жизни, слушая его рассказы о былом, рассказы столь же глубокие, столь же умные и остроумные, сколь и скромные, ловишь себя на нескольких главных мыслях. Перед тобой, конечно же, уникальный человек - глубокий, обаятельный, внимательный. Когда в мае 2006 года не стало одного из лучших туполевских летчиков-испытателей Сергея Тимофеевича Агапова, Елян примчался на своем автомобиле из Ростова в Жуковский, чтобы вместе с немногими уцелевшими друзьями проводить в последний путь общего любимца. Эдуард Ваганович и сегодня живет заботами о других: родных, близких, друзьях - так же, как это было всегда. Перед тобой - не былинный богатырь, скорее, человек хрупкого физического сложения, но это глыба духа. Эдуард Ваганович Елян - летчик, который вошел в мировую авиационную историю, человек исключительных заслуг перед своей страной, перед своим народом.

   Геннадий АМИРЬЯНЦ,
   доктор технических наук

Заслуженный лётчик-испытатель СССР - почётное звание , присваиваемое лётчикам-испытателям 1 класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области лётных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующую прогрессу советской авиации.

Уже летом 1958 года все вопросы о новых званиях были окончательны согласованы и вскоре в печати появился соответствующий Указ Президиума Верховного Совета СССР:

Указ об учреждении звания

Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 августа 1958 года «Об установлении почётных званий „Заслуженный лётчик-испытатель СССР“ и „Заслуженный штурман-испытатель СССР“»:

1. Установить почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР».
2. Почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» присваиваются Президиумом Верховного Совета СССР лётчикам-испытателям 1 класса и штурманам-испытателям 1 класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области испытаний и исследований новой авиационной техники.
3. Утвердить Положение о почётных званиях «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» и описания нагрудных знаков «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Положение о почётных званиях «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР»:

1. Почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» присваиваются Президиумом Верховного Совета СССР лётчикам-испытателям 1 класса и штурманам-испытателям 1 класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области лётных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующую прогрессу отечественной авиации.
2. Присвоение почётных званий «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» производится по представлению Министра авиационной промышленности СССР или Министра обороны СССР.
3. Лицам, удостоенным звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» или «Заслуженный штурман-испытатель СССР», вручается грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца.
4. Нагрудные знаки «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» носятся на правой стороне груди и при наличии у лиц, удостоенных указанных почётных званий, орденов СССР размещаются над ними.
5. Лишение звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» или «Заслуженный штурман-испытатель СССР» может быть произведено только Президиумом Верховного Совета СССР. С представлением о лишении указанных званий могут войти в Президиум Верховного Совета СССР суд или соответственно Министр авиационной промышленности СССР или Министр обороны СССР.

Описание знака

Описание нагрудного знака «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» (в редакции указа Президиума Верховного Совета СССР от 5 сентября 1960 года):

Знак «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» представляет собой посеребрённый многоугольник шириной 27 мм, высотой 23 мм с выпуклой окантовкой. В левом верхнем углу расположена выпуклая надпись «Заслуженный лётчик-испытатель», в правом нижнем углу - лавровая ветвь. В центре знака внизу расположены выпуклые буквы «СССР». На основе знака слева вверх по диагонали укреплено позолоченное изображение реактивного самолёта.

Знак посредством кольца и звена соединяется с посеребрённой колодкой, имеющей по бокам выемку. Вдоль основания колодки идут прорези. Внут­рен­няя часть колодки покрыта голубой муаровой лентой. Колодка имеет на оборотной стороне нарезной штифт с гайкой для прикрепления знака к одежде.

Первые кавалеры

Первый Указ о присвоении почётного звания состоялся 17 февраля года. Звание тогда получили 10 лётчиков-испытателей авиапромышленности :

• Галицкий, Борис Карпович (авиазавод № 23)
• Галлай, Марк Лазаревич (ОКБ В. М. Мясищева)
• Коккинаки, Владимир Константинович (ОКБ С. В. Ильюшина)
• Кочетков, Андрей Григорьевич (ОКБ С. А. Лавочкина)
• Нюхтиков, Михаил Александрович (ОКБ А. Н. Туполева)
• Опадчий, Фёдор Фёдорович (ОКБ В. М. Мясищева)
• Рыбко, Николай Степанович (ОКБ А. Н. Туполева)
• Седов, Григорий Александрович (ОКБ «МиГ»)

Через три месяца, 27 мая 1959 года, заслуженными лётчиками-испытателями СССР стали трое лётчиков военной приёмки :

• Андреев Сергей Макарович (авиазавод № 30)
• Шалаевский, Александр Николаевич (Последующие присвоения

  По негласному правилу, звания присваивались только действующим испытателям. Однако уже в первом Указе было допущено отступление от этого правила - звание получил Николай Степанович Рыбко , уже пять лет не летавший вследствие увечий, полученных в автомобильной аварии. Однако его вклад в советскую авиацию был так велик, что ни у кого не возникло никаких сомнений в правомочности данного награждения.

  Примечательно, что Указы о присвоении званий не публиковались в печати. Но были и исключения. Был опубликован Указ от 20 сентября 1960 года, а также все Указы о награждении военных испытателей с 7 октября 1959 года по 14 августа 1975 года включительно. Начиная с 1976 года, все Указы о присвоении званий (и военным, и гражданским испытателям) не публиковались.

  Последний Указ о присвоении звания вышел за неделю до распада Советского Союза - 18 декабря 1991 года . В нём были фамилии 16 лётчиков:

  • Баскаков, Виталий Данилович
  • Ваняшин, Владимир Григорьевич
  • Воробьёв, Феликс Михайлович
  • Ивченко, Юрий Григорьевич
  • Котович, Владислав Николаевич
  • Кочетков, Павел Фёдорович
  • Мазурин, Александр Ефимович
  • Максименков, Владимир Борисович
  • Провалов, Геннадий Вадимович
  • Ревунов, Евгений Георгиевич
  • Родионов, Олег Александрович
  • Садкин, Николай Ефимович
  • Свиридов, Василий Игнатьевич
  • Тарасов, Юрий Александрович

  Всего заслуженными лётчиками-испытателями СССР стали 419 человек (из них: 274 - испытатели авиапромышленности, а 145 - военные испытатели).

  Среди заслуженных лётчиков-испытателей СССР: 3 дважды Героя Советского Союза, 97 Героев Советского Союза, 23 Героя Российской Федерации, 2 Героя Украины и один Национальный Герой Казахстана .